Niepokój związany z terminami, optymizm stoczni i firm
technologicznych oraz mnóstwo możliwych wariantów do obrania – takie
konkluzje można było wysnuć po pierwszym seminarium „Fit For 55. Szanse i
zagrożenia dla transportu morskiego” zorganizowanym przez PRS w auli
Uniwersytetu Morskiego w Gdyni 10 lutego.
Seminarium rozpoczęło się od oficjalnych wystąpień gospodarzy – gości
zebranych w auli oraz obserwujących wydarzenie online powitał najpierw
rektor Uniwersytetu Morskiego w Gdyni, prof. dr hab. inż. kpt. ż.w. Adam
Weintrit, który wyraził zadowolenie, że w pracach nad rozwojem
gospodarki morskiej uczestniczy wielu absolwentów jego uczelni.
Następnie głos zabrał dr hab. inż. kpt. ż.w. Henryk Śniegocki, Prezes
Zarządu Polskiego Rejestru Statków, który podkreślił, że liczba osób,
jakie pojawiły się na miejscu oraz interesowały się wydarzeniem online
potwierdza, że temat jest ważny. Wagę podejmowanych tematów oraz
trudność stawianych przez Fit For 55 wyzwań zaakcentował zaś sekretarz
stanu w Ministerstwie Infrastruktury Marek Gróbarczyk.
Zanim
po oficjalnych przemówieniach na scenie pojawili się pierwsi paneliści,
odbyły się jeszcze dwa wydarzenia. Pierwszym z nich było uroczyste
sygnowanie umowy na pogłębienie toru podejściowego do Portu Gdynia. Na
zlecenie Urzędu Morskiego prace wykona konsorcjum firm Przedsiębiorstwo
Robót Czerpalnych i Podwodnych sp. z o.o. w Gdańsku (lider), Rohde
Nielsen A/S – Partner z Danii oraz Van den Herik Kust-en Oeverwerken
B.V. – partner z Holandii.
– Otwieramy nową jakość, która polega na pogłębieniu toru do 17 metrów i poszerzeniu do 280 metrów. Będzie to taka trasa szybkiego ruchu do gdyńskiego portu, który ma się rozwijać i przyjmować statki o długości 400 metrów – powiedział dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni kpt. ż.w. Wiesław Piotrzkowski.
Kolejnym
punktem programu było uroczyste wodowanie książki Agnieszki Czarneckiej
„Ludzie w służbie Uczelni. Od Szkoły Morskiej w Tczewie do Uniwersytetu
Morskiego w Gdyni”, którego w obecności autorki i dokonał minister
Marek Gróbarczyk.
Część merytoryczną seminarium rozpoczął
panel „Czy Unia Europejska i Międzynarodowa Organizacja Morska mówią
jednym głosem?”. Ustalić to mieli zaproszeni goście. Marcin Białek z
Departamentu Spraw Międzynarodowych w Ministerstwie Klimatu i Środowiska
opowiedział o podejściu jego resortu do pakietu Fit For 55. Grzegorz
Pettke, dyrektor Pionu Okrętowego PRS skupił się na znaczeniu pakietu
dla transportu morskiego w odniesieniu do Polityki Zielonego Ładu Unii
Europejskiej. Karolina Sypion-Babś z Ośrodka ds. IMO przy PRS zaś
opowiedziała o Fit For 55 w kontekście wstępnej strategii redukcji gazów
cieplarnianych.
– Wydaje się, że głos UE i IMO jest spójny – podsumowywał Mateusz Kowalewski. – Oczywiście jest wiele szczegółów do uzgodnienia, w wielu aspektach te organizacje muszą się porozumieć, ale obie idą w jednym kierunku.
W kuluarowych komentarzach po panelu o
potencjalnych konsekwencjach różnic głosów obu organizacji mówił
minister Marek Gróbarczyk:
– Chociaż cały świat chce
realizować politykę niskoemisyjną, to jednak inne podejście jest w
Międzynarodowej Organizacji Morskiej, a inne w Komisji Europejskiej.
Rozbicie się w tych koncepcjach może doprowadzić do zaburzenia
konkurencyjności na świecie i do ucieczki kolejnych segmentów przemysłu
stoczniowego z Europy.
Wiele niepokoju budzą ramy czasowe
określone w Fit For 55 oraz potencjalne koszta programu w żegludze. Jak
wspominał w rozmowie z portalem GospodarkaMorska.pl prezes Zarządu PRS
Henryk Śniegocki, wzrost ograniczeń emisji z pierwotnych 40 do 55 proc,
zakładany przez UE, będzie kosztował branżę ponad 500 mld euro.
–
Są z tego też profity – przewiduje się, że z prawa do emisji spalin
Polska pozyska około 200 mld euro. Pozostałe kwoty trzeba będzie
wyłożyć. To jest obciążenie dla gospodarki, dla każdego obywatela –
mówił Śniegocki. Zapytany o największe wyzwania, jakim polska branża
morska będzie musiała stawić czoła w związku z wymogami legislacyjnymi,
Śniegocki skupił się na armatorach: – Podatki, które będą związane z
emisją spalin przy tradycyjnym napędzie to będzie duże obciążenie.
Kolejna rzecz to konkurencja na rynku shippingowym – jeden z dużych
armatorów zaapelował do Unii Europejskiej, żeby wprowadzić taki podatek.
On jest gotowy na nowe wyzwania. Ci armatorzy, którzy będą mieli
starszą technologię, będą przegrywali. Będą mieli mniej ładunków,
klientów, czarterów. Z drugiej strony stocznie muszą być gotowe przy
budowie statków na nowe technologie, na napędy wodorowe, LNG, co się w
tej chwili w naszych stoczniach już dzieje.
Część uczestników
seminarium twierdzi, że wypełnienie założeń projektu w proponowanych
ramach czasowych może nastręczać trudności. Pośród nich jest Grzegorz
Strzelczyk, prezes zarządu, Lotos Petrobaltic.
– Bardzo
niepokoi nas harmonogram wprowadzania tego projektu. Czas mamy dość
ograniczony. W mojej ocenie trudno będzie wywiązać się w pełni z tego
harmonogramu, który nam zaprezentowano – mówił nam Strzelczyk. – Druga
rzecz, na którą zwrócił uwagę przedstawiciel PRS-u, to żebyśmy podeszli
do tego racjonalnie, zastanowili się i przemyśleli cały program
perspektywicznie, jak będzie to funkcjonowało w najbliższej przyszłości i
jakie konsekwencje będzie niosło dla polskiej gospodarki. Mam nadzieję,
że nie popełnimy jako Polska tych błędów, które popełniliśmy przy
wprowadzaniu ETS-ów, z którymi dzisiaj mamy tak wielki problem, bo w
tamtym czasie nikt nie przewidział skutków, jakie będą one niosły za
sobą, między innymi przekładając się wprost na cenę nośników energii –
przestrzegał prezes Lotos Petrobaltic. – Jak zwykle jesteśmy pięć po
dwunastej. Trzeba dość szybko przedstawiać swoje propozycje i
kontrargumenty, tak, żeby ten program po wejściu w życie był jak
najmniej toksyczny dla gospodarki Unii Europejskiej.
–
Wszystkie firmy zajmujące się gospodarką morską wchodzą w temat i muszą
być w nim obecne – powiedział nam Adam Weintrit, rektor Uniwersytetu
Morskiego w Gdyni. – Dedlajn to co prawda 2050 rok, ale to nie jest
odległa data. Inwestycje, które musimy przedsięwziąć, to inwestycje na
lata.
Kolejny temat podjęty podczas panelu dyskusyjnego na
seminarium to gotowość polskich armatorów i stoczni do wprowadzenia
pakietu Fit For 55. To armatorzy będą musieli ponieść bardzo duże koszty
dostosowania jednostek do wymogów emisyjnych. Pomóc mogą w tym
stocznie, ale one muszą z kolei również zainwestować w know-how i
technologię. W rozmowie z nami Wiesław Piotrzkowski, dyrektor Urzędu
Morskiego w Gdyni przewidywał, że koszta armatorów zostaną przerzucone
na konsumentów.
– To, co nakreślono przed nami, wymaga
przebudowania kompletnego całego transportu morskiego jeśli chodzi o
napędy. W związku z tym, tak jak mieliśmy z dyrektywami siarkowymi,
potrzeba będzie zaangażowania finansowego zarówno armatorów, jak też
przewoźników, którzy będą korzystali z transportu morskiego – powiedział
nam Wiesław Piotrzkowski. – Te wszystkie zabiegi wiążą się z nakładami
finansowymi, a one muszą być pokryte przez konsumenta. Można zakładać,
że będzie wzrost stawek frachtowych.
Z kolei polska branża
stoczniowa już zaciera ręce. W panelu dyskusyjnym poświęconym temu
tematowi udział wzięli przedstawiciele branży: Monika Kozakiewicz ze
Stoczni Remontowej Nauta i Dariusz Jaguszewski z Remontowej
Shipbuilding. Oba te zakłady mogą liczyć na klientów w postaci
armatorów, którzy będą musieli przeprowadzać modernizacje swoich
jednostek. Monika Kozakiewicz twierdzi, że Polska może nie tylko stało
stawać w szranki ze stoczniowymi molochami z Azji, ale pod względem
jakości pracy i technologii być nawet liderem tych przemian.
–
Dokonania naszych stoczni budowlanych pokazują, że możemy być
konkurencyjni. To tutaj w Europie, w stoczniach w Gdańsku i i Gdyni
powstawały pierwsze jednostki, na których miały zastosowanie nowoczesne
technologie związane z napędami elektrycznymi, gazowymi. Jeżeli chodzi o
myśl techniczną, to jest ona bardzo zaawansowana i nasze stocznie mogą
konkurować i być liderami w tych rozwiązaniach – mówiła Kozakiewicz.
Jednocześnie wiceprezes zarządu Stoczni Remontowej Nauta zaznaczyła, że
jej organizacja jest gotowa na wyzwania: – Stocznia remontowa musi
odpowiadać przede wszystkim na zapotrzebowanie swoich klientów. Jesteśmy
organizacją, która ze swojej natury musi się uczyć i reagować na
wszelkie zmiany i nowości. Już uczestniczymy w tych działaniach
związanych z dekarbonizacją i oferujemy pewne usługi na rzecz naszych
klientów, które ich wspierają w tym kierunku. Myślę, że mogę spokojnie
powiedzieć, ze nie powinno to stanowić dla nas problemu – podsumowała.
W
panelu uczestniczyli także przedstawiciele armatorów: Grzegorz
Strzelczyk, prezes zarządu Lotos Petrobaltic, który rozwija swoją flotę
offshore, Andrzej Pilarski, członek Zarządu Polskiej Żeglugi Bałtyckiej,
Grzegorz Wardzyński, dyrektor Pionu Technicznego Polskiej Żeglugi
Morskiej oraz Agnieszka Kubaszewska-Monik ze Steny Line. W dyskusji
podkreślano, że armatorzy od dawna pracują nad procesami prowadzącymi do
spełnienia założonych norm. Wspomniano także o tym, że budowane w
Polsce nowe promy dla PŻB i PŻM mogą być świetną reklamą zarówno dla
przewoźników, jak i stoczni.
– Wydaje się, że stocznie i
armatorzy są gotowi na zmiany, a jednocześnie wiele aspektów związanych z
nowymi technologiami zweryfikuje rynek, popyt, podaż oraz sam dostęp do
nich – podsumował Mateusz Kowalewski.
Ostatni panel
dyskusyjny poświęcony był już konkretnym rozwiązaniom technicznym. O
przyszłości napędów na statkach, a w szczególności o tym, jakie paliwa
przyszłości zastąpią obecne węglowodorowe paliwa, dyskutowali Dariusz
Dziedziul z Man Energy Solutions Poland, Marek Narewski z Polskiego
Rejestru Statków, Mateusz Filipp z Remontowa Marine Design Consulting,
Adam Ślipy z SeaTech Engineering, dr hab. inż. Jerzy Herdzik z
Uniwersytetu Morskiego w Gdyni i Piotr Kabaciński z Wärtsilä.
Uczestnicy podkreślali, że w ciągu ostatnich kilku lat technologia poczyniła znaczny postęp w dużej mierze dostosowując się do napędów zasilanych LNG. W kolejce czekają wodór i amoniak. Problem polega jednak na tym, że mnogość paliw może spowodować komplikacje. Dyskutanci jednak zapewniali, że da się skonstruować napędy, które będą w stanie funkcjonować na bardzo różnych paliwach przy niewielkich modyfikacjach. Przyszłość jednak może wymagać zupełnie innego podejścia do tematu.
–
Myślę, że na wodorze się to nie zakończy – przewidywał w kuluarach
Henryk Śniegocki, prezes PRS. – Po cichu mówi się już także o napędach
atomowych. Pozostaje kwestia bezpieczeństwa. Jeżeli technologie to
opanują, to na pewno będzie to paliwo, które będzie najbardziej
ekologiczne.
W tym samym tonie wypowiadał się Wiesław
Piotrzkowski, dyrektor Urzędu Morskiego w Gdynia: – Trwają dyskusje na
temat tego, w jakie źródła energii mamy pójść, czy ma to być LNG, czy
wodór. Coraz częściej mówimy o małym atomie, czyli napędach, które będą
ekologiczne i łatwe w składowaniu. Będą oczywiście także budziły pewne
obawy jeśli chodzi o utylizację po okresie eksploatacyjnym. Mieliśmy z
tym do czynienia w Europie w zakresie elektrowni jądrowych – zaznaczał.
Uczestnicy
panelu zaznaczali jednak, że zanim do tego dojdzie, należy skupić się
na LNG. Według nich, skroplony gaz ziemny pozostanie standardowym
paliwem w żegludze dłużej, niż nam się wydaje.
– Droga do
dekarbonizacji prowadzi paradoksalnie przez skroplony gaz ziemny, LNG –
powiedział Piotr Kabaciński z Wärtsilä. – Wyobrażam sobie, że będzie ona
podzielona na trzy etapy: dzisiaj, jutro i pojutrze. Etap pierwszy,
dzisiaj: budujmy statki zasilane gazem. To jest najbardziej logiczne
rozwiązanie w dniu dzisiejszym. Infrastruktura jest na miejscu,
technologia jest bezpieczna i opanowana. Etap 2, jutro. Do istniejącej
instalacji będziemy po prostu dodawać bio-LNG, skroplony bio-metan.
Będzie to możliwe bez jakichkolwiek modyfikacji, ponieważ cząsteczka
chemiczna jest dokładnie taka sama. Etap trzeci i ostatni, pojutrze: jak
już będziemy mieli paliwa alternatywne w kolorze zielonym,
wyprodukowane ze źródeł odnawialnych, to proszę mi wierzyć, że
elastyczna technologia dual fuel dostosuje się i będzie w stanie je
spalać.
– Podsumowując dzisiejsze seminarium, chciałbym
zwrócić uwagę na pewien cykl, który pojawia się w żegludze – reasumował
Mateusz Kowalewski. – Pierwszym napędem były wiosła, kolejną innowacyjną
kiedyś technologią były żagle, później pojawiły się napędy parowe, w XX
wieku nastąpiło przejście na ciekłe paliwa kopalne. Dziś często mówi
się o powrocie do wiatru. Mam nadzieję, że w przyszłości nie będziemy
musieli wracać do rozmów o wiosłach.
Seminarium „Fit For 55.
Szanse i zagrożenia dla transportu morskiego” przyniosło ważne dyskusje i
dostarczyło kolejne pytania na temat przygotowania polskiej branży
morskiej do odpowiadania na wyzwania stawiane przez pakiet.
–
Dla nas najistotniejszą odpowiedzią, jakiej poszukujemy, jest to, że w
praktyce można to zrealizować – mówił o Fit For 55 Marek Gróbarczyk. –
Jeśli chodzi o to, czy da się stworzyć takie rozwiązanie, zbudować taki
system, czy da się przebudować jednostki, czy jesteśmy w stanie
przygotować porty – to dla nas są to najistotniejsze odpowiedzi. Pytanie
jest zasadnicze: czy wykorzystamy tę szansę, czy nie daj Boże okaże
się, że zostanie wylane dziecko z kąpielą i stracimy na przykład kolejny
segment stoczniowy, który wywędruje na daleki wschód, co stało się
chociażby z masowcami czy tankowcami. Dlatego też warto jest teraz
dyskutować, żeby rozwiązanie, które będziemy stosować, przyniosło naszej
gospodarce korzyść – podsumowywał sekretarz stanu w Ministerstwie
Infrastruktury.
Jak zapowiedział Marcin Wojciechowski z PRS, planowane są kolejne spotkania:
– To seminarium zapoczątkowało cykl merytorycznych spotkań poświęconych problemom i wyzwaniom stojącym przed branżą, związanych nie tylko z Fit For 55. Wiemy, że warto jest dyskutować i dzielić się wiedzą, więc jako PRS chcemy zapewnić ekspertom i całej gospodarce morskiej platformę do wspólnego poszukiwania rozwiązań – mówił Wojciechowski.
Energetyka, OZE
Gospodarka odpadami, Recykling
Ekologia, Ochrona środowiska
E-transport, E-logistyka, E-mobilność
EkoDom, EkoBudownictwo
EkoRolnictwo, BioŻywność
Prawo, Administracja, Konsulting
Czy Polska zawalczy o miliardy na transformację?
Trwa konkurs dla mediów „Platynowe Megawaty” 2023. Weź udział i dołącz do grona laureatów
40 mld zł z KPO dla samorządów w ramach „Pożyczki wspierającej zieloną transformację miast”
Portugalia: rekordowy udział energii słonecznej w zużywanym w kraju prądzie
W Gliwicach głoszono przetarg na farmę solarną i magazyn ciepła
Qemetica Glass zainwestuje 70 mln zł w ekologię
Ropa brent | $ | baryłka | ||
Cyna | $ | tona | ||
Cynk | $ | tona | ||
Aluminium | $ | tona | ||
Pallad | $ | uncja | ||
Platyna | $ | uncja | ||
Srebro | $ | uncja | ||
Złoto | $ | uncja |