Drugiego dnia konferencji Offshore Wind 2.0, organizowanej przez Attis Broker, podjęto wątek specjalistycznych konstrukcji portowych dla morskiej energetyki wiatrowej.

W panelu o hydrotechnice udział wzięli: Justyna Marchwicka (senior broker, Attis Broker), Stefan Rudnik (dyrektor Pionu Inwestycji, Zarząd Morskiego Portu Gdańsk), Antoni Ciepielewski (dyrektor rejonu, Dyrekcja Budownictwa Infrastrukturalnego, Budimex) oraz Piotr Siemaszko (dyrektor Pionu Hydrotechniki, Doraco). Rozmowę moderował Michał Śmigielski, prezes Zarządu Morskiej Agencji Gdynia.

Znaczący impuls dla rozbudowy polskiej infrastruktury portowej nastąpił w 2012 r., wraz z rozpoczęciem dyskusji na temat potrzeb instalacyjnych i serwisowych przyszłych morskich farm wiatrowych. Wyraźne stało się, że tradycyjne porty nie są w stanie sprostać wymaganiom nowej generacji turbin wiatrowych, których pierwsze modele o mocy 6 MW szybko zaczęły ustępować miejsca jeszcze potężniejszym konstrukcjom. Ta ewolucja podkreśla pilną potrzebę modernizacji i adaptacji istniejących obiektów portowych oraz budowy nowych, dedykowanych terminali.

– Możemy śmiało powiedzieć, że w hydrotechnice jesteśmy poważnym partnerem dla wykonawców i inwestorów inwestycji offshorowych, bo mamy bardzo dużo firm, które potrafią dobrze wykonać takie budowy, czyli porty, nabrzeża i wszystko, co jest z tym związane. Dysponujemy naprawdę znakomitymi fachowcami – podkreślił na wstępie Śmigielski.

Moderator zwrócił się do Justyny Marchwickiej o przybliżenie roli brokera ubezpieczeniowego w przygotowaniu inwestycji hydrotechnicznych.

– Broker pełni rolę doradczą dla obu stron procesu inwestycyjnego, zarówno dla inwestora, jak i wykonawcy, zwłaszcza w kontekście ubezpieczeń konstrukcji hydrotechnicznych, które dziś analizujemy. Skoncentrujemy się na ubezpieczeniu od ryzyk budowlano-montażowych. Znajdujemy się w takim otoczeniu prawnym, że ubezpieczenie inwestycji nie jest obowiązkowe. Ustawodawca nie narzuca obowiązku ubezpieczenia ani na wykonawcę, ani na inwestora. Jednakże ryzyko powstania szkód materialnych w całym procesie tak skomplikowanej budowy jest znaczne. Stroną ubezpieczającą może być tak naprawdę każdy uczestnik tego procesu budowlanego. Może to być zarówno główny wykonawca, jak i inwestor. Teoretycznie mogą to być również inni uczestnicy tego procesu, chociaż w praktyce raczej nie jest to spotykane, ponieważ taką polisą ubezpieczony jest zarówno wykonawca, inwestor, jak i pozostałe podmioty związane z procesem realizacji inwestycji, których wartość pracy jest wliczona w wartość kontraktu, który stanowi z kolei sumę ubezpieczenia. Wczesne zaangażowanie brokera w proces inwestycyjny przynosi korzyści dla całego przedsięwzięcia, gdyż może on nie tylko wskazać potencjalne plusy i minusy każdej sytuacji, ale także doradzić, czy to inwestor, czy wykonawca powinien wykupić polisę. Wybór ten ma istotne konsekwencje, ponieważ warunki ubezpieczenia mogą znacząco wpłynąć na przebieg i bezpieczeństwo projektu – wyjaśniła.

Justyna Marchwicka zwróciła też uwagę na ryzyko wycofania się wykonawcy z projektu.

– Istnieje również ryzyko, że wykonawca opuści plac budowy lub ogłosi upadłość, co w konsekwencji prowadzi do wygaśnięcia polisy i stawia projekt w niekorzystnej sytuacji. Im bardziej zaawansowany jest proces inwestycyjny w momencie wystąpienia takiego zdarzenia, tym trudniejsze staje się znalezienie nowego ubezpieczyciela gotowego objąć projekt ochroną, szczególnie w obliczu rosnącego ryzyka. Dlatego też kluczową rolą brokera jest wskazanie najlepszej ścieżki ubezpieczeniowej na samym początku procesu, zapewniając tym samym stabilność i bezpieczeństwo całej inwestycji – zauważyła.

W związku z uruchomieniem na początku marca przetargu na projekt i budowę w Gdańsku nowego terminala T5, który ma służyć jako baza instalacyjna dla morskich elektrowni wiatrowych, moderator przekazał głos Stefanowi Rudnikowi, prosząc o komentarz dotyczący potrzeby realizacji tej inwestycji.

– Na Wyspie Ostrów trwa budowa fabryki wież wiatrowych Baltic Towers, co ma kluczowe znaczenie dla przyszłości regionalnej infrastruktury hydrotechnicznej. Rozwój tego przedsięwzięcia determinuje potrzebę istnienia specjalistycznego portu instalacyjnego. Port Wewnętrzny, dzięki swojej uniwersalności, może oczywiście wspierać łańcuchy dostaw w sposób komplementarny. Jednakże, dla efektywnej wysyłki komponentów, niezbędne jest nabrzeże w Porcie Zewnętrznym. Zwłaszcza ze względu na ograniczenia toru wodnego w Porcie Wewnętrznym, wpływanie tam jack-upem ze 120-metrowymi łopatami ułożonymi w poprzek spowodowałoby tak naprawdę zamknięcie całego kanału – odpowiedział dyrektor.

Stefan Rudnik mówił również o planowanych parametrach terminalu.

– Istrana, spółka celowa, która będzie realizowała ten kontrakt, planuje uzyskać 21 hektarów nowej powierzchni powstałej w wyniku zalądowienia. Przewiduje się ok. 800 m nabrzeży, z czego 450 m w linii terminala T1. Tam będzie możliwy załadunek dwóch jednostek typu jack-up. Kolejne nabrzeże od strony północnej będzie miało 350 m. Będzie ono służyło głównie do rozładunku elementów importowanych. Powierzchnie placów składowych będą miały nośności od 15 do 40 ton w miejscach, gdzie będą montowane wieże, bo to powoduje największe naciski. Dodatkowo powstanie rampa Ro-Ro o długości 110 m – wymienił.

Następnie Michał Śmigielski oddał głos Antoniemu Ciepielewskiemu, który miał okazję opowiedzieć zarówno o postępach w realizacji budowy terminala T3 w Gdańsku oraz o zaawansowaniu prac w budowie części lądowej terminala instalacyjnego Orlenu w Świnoujściu. W obu przypadkach terminy oddania obiektów mają zostać dotrzymane.

– Jeżeli chodzi o T3, to cały obszar został już zalądowiony. W tej chwili naszym głównym zadaniem są roboty żelbetowe na głównym nabrzeżu. Nie widzę w tej chwili żadnego zagrożenia dla ustalonego terminu realizacji, który przypada na wrzesień przyszłego roku. Jestem przekonany, że zgodnie z harmonogramem osiągniemy również zaplanowane kamienie milowe, w tym dostawę dźwigów i suwnic niezbędnych do operacji przeładunkowych – zapowiedział. – W Świnoujściu wszystkie działania przebiegają zgodnie z planem. W tej chwili rozpoczynamy prace palowe, wzmocnieniowe na terenie terminala. Prowadzimy też roboty kubaturowe. Mamy już za sobą pierwsze stropy i koledzy zapewniają mnie, że termin będzie dotrzymany – dodał. 

Zwracając się do ostatniego z panelistów, Piotra Siemaszko, Michał Śmigielski wrócił wspomnieniami do lat 2018-2019, kiedy brano pod uwagę budowę terminala instalacyjnego w Gdyni. Konkretnie chodziło o dwa terminale kontenerowe: GCT i BCT, zlokalizowane na końcu kanału. Jednak w toku przeprowadzonego audytu napotkano na szereg problemów, które zasadniczo utrudniły realizację tego przedsięwzięcia. Zidentyfikowane trudności wynikały przede wszystkim z obecności wody pod powierzchnią dna. Ryzyko polegało na tym, że jednostka instalacyjna przebije to źródło wody i się wywróci. Dodatkowo, ograniczona szerokość wejścia do Portu Wewnętrznego uniemożliwiała dostęp jednostkom typu jack-up, transportującym łopaty turbin. To wejście zostało poszerzone przez firmę Doraco, która aktualnie przebudowuje Nabrzeże Helskie, czyli nabrzeże terminala kontenerowego BCT, gdzie również występowały utrudnienia związane z wodą pod powierzchnią. Piotr Siemaszko opowiedział dokładnie, w jaki sposób poradzono sobie z tym problemem, co z kolei sprowokowało pytanie moderatora o możliwość powrócenia do pomysłu powstania portu instalacyjnego w Gdyni. 

– Trudno udzielić jednoznacznej odpowiedzi. Rzeczywiście, wejście zostało poszerzone. Zjawisko napiętego zwierciadła wody zostało ustabilizowane. Jeżeli chodzi o parametry głębokościowe, to Jan De Nul zakończył już pogłębianie toru. Pozostaje wciąż jednak kwestia obciążeń na Nabrzeżu Helskim. Wydaje mi się, że byłyby one niedostosowane do tych ciężarów, które są przewidywane na T5 – rozważał Siemaszko.