Orlen poinformował, że budowa morskiej farmy wiatrowej Baltic Power rozpocznie się z portu w Rønne na Bornholmie. To z powodu ryzyka, że orlenowski port instalacyjny w Świnoujściu nie będzie gotowy w wystarczającym stopniu w momencie rozpoczęcia prac nad farmą. To trafne podsumowanie ciągnącego się od lat procesu planowania portów instalacyjnych w Polsce.

Informacja o tym, że Orlen w pierwszej fazie budowy morskiej farmy wiatrowej Baltic Power będzie wykorzystywał port w Rønne na Bornholmie w charakterze portu instalacyjnego nie jest może najbardziej zaskakująca, ale podsumowuje całą historię planowania portów instalacyjnych w Polsce, w której nie brakuje zaskakujących zwrotów akcji. Port instalacyjny jest kluczowym elementem infrastruktury, niezbędnym do budowy morskich farm wiatrowych. Tych w najbliższych latach na polskich wodach Bałtyku powstać ma kilka – każda z nich to olbrzymia inwestycja, a realizujące ją koncerny i spółki muszą polegać na portach, w których będą mogły być wstępnie montowane, a następnie przeładowywane na statki komponenty poszczególnych wież wiatrowych i towarzyszącej im infrastruktury. Ze względu na specyfikę, rozmiary i tonaż ładunków, porty te powinny spełniać określone warunki, posiadać nabrzeża o konkretnej głębokości i nośności. Pływać z nich będą m.in. jednostki instalacyjne – statki duże i specjalistyczne, również wymagające odpowiedniej infrastruktury portowej.

W Polsce portu instalacyjnego na potrzeby offshore nie ma żadnego – dotychczas nie było takiej potrzeby. Jest kilka terminali, które w pewnym stopniu mogłyby pełnić rolę wsparcia dla offshore, w kilku z nich przeładowuje się np. elementy lądowych wież wiatrowych, które są jednak sporo mniejsze. Planując dość pokaźne inwestycje w morskie farmy wiatrowe warto jest zatem posiadać terminal bądź port, który będzie w stanie spełnić oczekiwania inwestorów. Tym bardziej, że odkąd ruszyły inwestycje – najpierw przez długi czas wyłącznie w formie pozwoleń, dokumentacji i badań – politycy oraz reprezentanci zaangażowanych instytucji i organizacji na wszelkie sposoby odmieniali pojęcie „local content”. Budowa farm, ale też budowa niezbędnej infrastruktury lądowej czy np. statków, miały odbywać się z udziałem lokalnych, polskich przedsiębiorstw i społeczności, tym samym przynosząc im korzyści w postaci pieniędzy, jak i w postaci doświadczenia i know-how. Po kilku latach wiemy, że po raz kolejny (po projektach takich jak m.in. gazociąg Baltic Pipe) daliśmy się nabrać – local content będzie o wiele niższy niż deklarowany, polskie stocznie są w offshore zaangażowane w niewielki sposób, a port lub porty instalacyjne mogą nie być gotowe wtedy, kiedy będą najbardziej potrzebne.

Tymczasem porty instalacyjne powinny być. Ich historia rozpoczyna się jeszcze przed 2021 rokiem, bo szczególnie Port Gdynia od dłuższego czasu zabiegał o ulokowanie portu instalacyjnego właśnie w Gdyni. Różni reprezentanci władz centralnych składali przez lata deklaracje, jednak to właśnie w 2021 roku zmaterializowały się one do postaci konkretnych działań. Być może wpłynęły na to naciski branży wiatrowej, która alarmowała, że decyzję dotyczącą portów trzeba podjąć jak najszybciej.

Budowę portu instalacyjnego dla projektów offshore w Porcie Gdynia w końcu zapowiedział ówczesny podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Grzegorz Witkowski. Wiosną 2021 projekt odpowiedniej ustawy został zapisany w dzienniku ustaw. Witkowski powiedział także, że na jego realizację przeznaczone zostanie 435 milinów euro.

– Port w Gdyni ma ku temu wszelkie powody i argumenty lokalizacyjne aby taką rolę spełniać. Nie możemy dłużej czekać – mówił Witkowski w Gdyni.

I rzeczywiście, w lipcu tego samego roku Rada Ministrów przyjęła uchwałę w sprawie terminala instalacyjnego. W rządowym komunikacie podano, że „przy wyborze lokalizacji terminala instalacyjnego dla morskich farm wiatrowych wzięto pod uwagę warunki techniczne polskich portów morskich. Istotnym aspektem było także ich położenie, które ma znaczenie z punktu widzenia ekonomicznej efektywności procesów inwestycyjnych w instalacje MFW na Bałtyku”. Jako optymalny określono Port Gdynia. Resort stwierdził, że leży on najbliżej do projektowanych w ramach tzw. pierwszej fazy offshore farm, na jego korzyść działał też fakt, że w poszczególnych terminalach, m.in. BCT, realizowane są przeładunki elementów farm wiatrowych, choć lądowych. „Według przyjętych założeń, ma być to obiekt o charakterze stricte instalacyjnym dla MFW” – podało Ministerstwo Infrastruktury. Przyjęta uchwała zakładała przygotowanie w Gdyni zaplecza portowego i stworzenie wymaganej infrastruktury. Koszt realizacji terminala miał zostać pokryty przy użyciu środków europejskiego Instrumentu na Rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności (RRF) lub innych środków publicznych, a także środków własnych podmiotu, który miałby realizować inwestycję.

Wydawało się, że przyjęcie ustawy lokującej port instalacyjny w Porcie Gdynia będzie kołem zamachowym, które wprawi w ruch inne elementy niezbędne do rzeczywistego uruchomienia projektu. Wkrótce potem zresztą Zarząd Morskiego Portu Gdynia ogłosił przetarg na dzierżawę 660 tys. m kw. Były to tereny zajmowane przez terminal BCT, ale powiększone dodatkowo o prawie 1/3. W założeniach na działce w dalszym ciągu prowadzone miały być przeładunki kontenerów, ale to tutaj również realizowane miały być przeładunki elementów morskich farm wiatrowych. Port Gdynia planował w ten sposób utworzenie tymczasowego portu instalacyjnego według zapisów uchwały.

We wrześniu podczas targów Baltexpo Grzegorz Witkowski zapewniał, że „sercem polskiego offshoru będzie Gdynia”. Mówił także, że fundusze z KPO na ten cel są gwarantowane.
– Tego możecie być państwo pewni planując swoje inwestycje na kolejne dekady. I proszę porzucić jakiekolwiek mrzonki o tym, że ta decyzja zostanie zmieniona – podkreślił Witkowski.

Szybko się jednak okazało, że „mrzonki” mogą stać się rzeczywistością. Zaledwie kilka miesięcy później, 11 lutego 2022 roku, Minister Aktywów Państwowych wystąpił do Ministra Infrastruktury z wnioskiem o zmianę uchwały w sprawie terminala instalacyjnego. MAP wolał, żeby terminal powstał w Porcie Gdańsk. Zaproponowany został także nowy termin – do 1 czerwca 2025 roku. Dlaczego MAP nie przedstawił swojej opinii przed ulokowaniem mocą ustawy portu w Gdyni – tego nie wiemy. Wiemy natomiast, że MAP uzasadniał swój wniosek „uzgodnieniami poczynionymi przez spółki objęte nadzorem właścicielskim Ministra Aktywów Państwowych”, które zaangażowane są w polski offshore wind: PGE i Orlen oraz ich spółki zależne. Wskazały one port zewnętrzny w Gdańsku jako „spełniający wszystkie kryteria inwestorów branżowych i pozwalający na terminową realizację I fazy rozwoju sektora morskiej energetyki wiatrowej w Polsce”. Co ważne, już wtedy planowano, że terminal powstanie w porcie zewnętrznym – części lądu powstałej przez zalądowienie. Rada Ministrów upoważniła także ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej do „monitorowania postępu prac na rzecz sprawnego wybudowania i wyposażenia terminala w terminie do dnia 1 czerwca 2025”. 1 marca 2022 uchwałę zmieniającą poprzednią uchwałę przyjęto – po 9 miesiącach port instalacyjny przeniesiono zatem do Gdańska de facto na wniosek Orlenu i PGE.

– Port Gdańsk, ze względu na położenie i warunki techniczne, to właściwe miejsce dla realizacji tej inwestycji i budowy terminala instalacyjnego – powiedział wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk, cytowany przez oficjalną stronę resortu. Wcześniej w taki sam sposób ministerstwo oceniało Gdynię.

W Gdańsku jednak terminal trzeba zbudować od zera, a budowa portu zewnętrznego to przedsięwzięcie na lata. Wkrótce w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk ruszyły prace. Po kilku dniach od ogłoszenia decyzji rządu – 8 marca – w Gdańsku ogłoszono przetarg na dzierżawcę zainteresowanego zalądowieniem obszaru morskiego, czyli budową portu zewnętrznego, na którym miał powstać terminal instalacyjny. Konkurs oznaczono numerem 1/NH/2022.

To nie ostatni zwrot akcji. Kolejnych kilka miesięcy później branżę zaskoczyła wiadomość, że port instalacyjny powstanie... w Świnoujściu. 13 października uroczyście podpisano umowę na dzierżawę terenów portowych pod tę inwestycję między Zarządem Morskich Portów Szczecin i Świnoujście a Orlenem, tym samym, który przyczynił się do przeniesienia portu z Gdyni do Gdańska. Oznacza to, że Orlen zrezygnował z trójmiejskich lokalizacji i nie czekając na przedłużające się formalności wziął sprawy w swoje ręce. Choć do tego momentu prowadziła kręta droga, to było to – jak pokazał czas – najlepsze możliwe rozwiązanie w najpóźniejszym możliwym momencie.

Na mocy umowy Orlen rozpoczął wkrótce budowę terminala instalacyjnego na 20 hektarach w Świnoujściu. Zbiegło się to z ogłoszeniem budowy pierwszej fabryki Vestas w Szczecinie. Terminal miał być operacyjny z początkiem 2025 roku. Zgodnie z pierwszymi założeniami, przynajmniej częściowo ma on już wspomagać pierwsze prace budowlane przy farmie Baltic Power. Te zaś powinny ruszyć w 2024 roku, budowa farmy ma natomiast zakończyć się w 2026. W Świnoujściu obsługiwane mają być duże jednostki instalacyjne. Powstaną nabrzeża o łącznej długości 485 m, głębokości dopuszczalnej 14,5 m i technicznej 12,5 m oraz o nośności 50 kN/m2. W terminalu zaplanowane zostały także stanowiska do wstępnego montażu wież o nośności 500 kN/m2. Do nabrzeży prowadzić ma nowy tor podejściowy o głębokości 12,5 m i szerokości 140 m. Dodatkowo powstać mają także nowe place składowe. Wszystko z myślą o montażu turbin o mocy 15 MW.

Trzeba przyznać, że jak na polskie warunki formalności zostały dopięte bardzo skutecznie. W czerwcu 2023 Orlen otrzymał pozwolenie na rozbiórkę obiektów hydrotechnicznych na dzierżawionej działce, w październiku zaś ówczesny prezes koncernu Daniel Obajtek informował, że skompletowane zostały wszystkie pozwolenia, zapewniono finansowanie projektu w wysokości 20 mld zł, zapadła także decyzja inwestycyjna. Oficjalnie ruszyły prace budowlane.

Wraz z postępem prac pozmieniał się nieco horyzont polskiego offshore wind. Terminal Orlenu w Świnoujściu siłą rzeczy w pierwszej kolejności dedykowany ma być farmie Baltic Power, budowanej przez Orlen i Northland. Przedstawiciele spółki Orlen Neptun, która odpowiada za budowę, nie ukrywali jednak, że również inne firmy realizujące swoje projekty na Bałtyku są zainteresowane korzystaniem z możliwości portu. Okazuje się jednak, że nawet Orlen nie będzie w stanie korzystać z terminala od samego początku prac na morzu. Jak podał aktualny prezes koncernu Ireneusz Fąfara, budowa ma opóźnienie, tymczasem prace nad farmą przebiegają zgodnie z harmonogramem. Inwestorzy zatem zdecydowali się na plan B – wykorzystanie terminala rezerwowego, w tym przypadku Rønne na Bornholmie. Dostawy pierwszych elementów mają bowiem ruszyć jeszcze w tym roku.

– Po analizie stwierdziliśmy, że budowa portu instalacyjnego w Świnoujściu zaczęła się z półrocznym opóźnieniem i wystąpiło ryzyko, że będzie niegotowy w momencie dostawy elementów. A ich dostawca potwierdził termin dostawy pod koniec tego roku. Dlatego zgodnie z umową przenieśliśmy do portu rezerwowego dostarczenie pierwszych elementów – przekazał Fąfara.

Drugi z krajowych gigantów zaangażowanych w offshore wind, PGE, cały czas zerka w stronę Gdańska. Tam temat portu instalacyjnego nie został zakończony, a wręcz nabrał tempa. Już wcześniej zaplanowano, że zostanie on zbudowany w ramach rozbudowy Baltic Hubu – terminala kontenerowego będącego portem zewnętrznym. Terminal systematycznie się powiększa. Jego najnowsza część, T3, jest już na zaawansowanym etapie. Spółka celowa Istrana ma jednak zająć się budową kolejnej części, nazwanej T5. To właśnie ona ma stanowić „głębokowodną bazę dla procesu instalacji morskich elektrowni wiatrowych”. 23 stycznia Istrana uruchomiła przetarg na projekt i budowę terminala, choć dopiero 25 czerwca Zarząd Morskiego Portu Gdańsk poinformował o zakończeniu wspomnianego wcześniej przetargu 1/NH/2022 i wyborze Istrany jako dzierżawcy przyszłego terenu.

Obiekt ma być gotowy do połowy 2026 roku. Co ciekawe, w odróżnieniu od terminala w Świnoujściu, ma dysponować nabrzeżami o głębokości technicznej 17,5 m. Dzięki temu w przyszłości będzie mógł być wykorzystany do przeładunku kontenerów.

Port zewnętrzny ma powstać także w Gdyni. Również tam ma być wielofunkcyjny – choć ma służyć przede wszystkim ładunkom skonteneryzowanym, to ma być na tyle uniwersalny, by korzystało z niego wojsko oraz morska energetyka wiatrowa. Horyzont czasowy projektu jest dość odległy – planowany termin zakończenia prac budowlanych to 2029 rok.

To nie wszystko – na stole wciąż pozostaje temat portu morskiego w Ustce, który pierwotnie miał być rozbudowany w ramach KPO. Na te fundusze nie ma już szans ze względów czasowych, ale projekt nie jest skreślony. Urząd Morski w Gdyni w dalszym ciągu proceduje kwestie związane z odpowiednią dokumentacją i decyzją środowiskową, ostateczna decyzja o realizacji leżeć będzie po stronie rządu, choć nie należy jej się spodziewać w najbliższym czasie. W Ustce również mowa była o porcie zewnętrznym, który miałby służyć branży offshore. Jednocześnie w tym samym porcie swoją bazę serwisową buduje PGE. Choć bez wątpienia będzie ona pomocna w procesie budowy, to jednak ze względu na jej specyfikę nie będzie mogła obsługiwać kluczowych ładunków potężnych elementów wież wiatrowych.

Kiedy więc ruszy budowa pierwszej morskiej farmy wiatrowej na polskich wodach – a wszystko wskazuje na to, że będzie to projekt Baltic Power Orlenu i Northland Power – Polska nie będzie dysponowała żadnym funkcjonalnym portem instalacyjnym. Niezbędne do budowy komponenty i jednostki będą zatem pływać z duńskiego Rønne na Bornholmie. Jeśli budowa terminala w Świnoujściu się przedłuży, to możliwe, że jednostki pracujące przy Baltic Power będą w Rønne mijać się z tymi pracującymi nad inną farmą na polskim wybrzeżu – MFW Bałtyk 2, którą budować zamierzają Polenergia i Equinor. One nie miały sentymentów, nie chciały dłużej czekać na rozwiązania dotyczące portów instalacyjnych w Polsce i jeszcze w połowie 2023 roku zadeklarowały, że swoje projekty realizować będą z Bornholmu.