Arktyka się systematycznie ociepla, co przekłada się m.in. na wydłużenie sezonu żeglugowego w regionie.

Według aktualnych predykcji przedstawionych w magazynie naukowym EOS, początek sezonu żeglugowego w ciągu dekady przyspieszy się o 3 dni, a jego koniec przesunie o 4. Ten dodatkowy tydzień tras żeglugowych to oczywiście kwestia globalnego ocieplenia.

Najnowsze badania pokazują, że wkrótce po raz pierwszy może dojść do sytuacji, w której letnie trasy żeglugowe na Arktyce będą kompletnie pozbawione lodu. Dla linii żeglugowych brzmi to bardzo zachęcająco, ale oczywiście będzie miało swoją cenę.

Wykorzystanie tras przez Arktykę mogłoby skrócić czas i odległość tranzytu w przypadku wielu rejsów. Większe otwarcie tras arktycznych mogłoby także zmniejszyć emisje gazów cieplarnianych w innych rejonach świata, które już bardzo cierpią z ich powodu.

Amanda Lynch, klimatolog z Brown University zauważa, że lód w Arktyce już się cofa i „musimy zacząć krytycznie myśleć o konsekwencjach prawnych, środowiskowych i geopolitycznych”. Zmniejszająca się pokrywa lodowa wpływa bowiem między innymi na prawa poszczególnych krajów do Oceanu Arktycznego. Artykuł 234 Konwencji Narodów Zjednoczonych stanowi bowiem, że kraje nadmorskie mogą mieć różne uprawnienia regulacyjne do obszarów pokrytych lodem przez większą część roku. Lynch jednak dodaje, że topnienie lodu w Arktyce bynajmniej nie powinno być rozpatrywane wyłącznie z perspektywy geopolityki.

Dla wielu linii żeglugowych jednakże ocieplająca się Arktyka może stanowić okazję – Arktyczna Północna Droga Morska może pozwolić skrócić trasy o 30-50 procent w stosunku do tych wiodących przez Kanał Sueski. Sam czas podróży może spaść o ponad dwa tygodnie. W teorii wykorzystanie tej trasy mogłoby zatem także zmniejszyć emisje gazów cieplarnianych – skoro statki płyną krócej, emitują mniej spalin. Jednak rzeczywistość nie jest taka prosta, jak zauważa Zhaojun Wang ze Centrum Badań Środowiskowych Smithsonian, która badała na Uniwersytecie Delaware wpływ żeglugi arktycznej. Obliczyła on, że przekierowanie niewielkiej części światowej żeglugi do Arktyki zmniejszyło emisje średnio o 24 procent i przyniosło spore oszczędności paliwa. Sęk w tym, że obecnie zaledwie 20 na około 500 000 rejsów handlowych odbywa się trasą arktyczną.

Wpływ na to mają m.in. kwestie polityczne i gospodarcze. W zależności od portu wyjścia i docelowego, spora – jeśli nie cała – część trasy może przebiegać wzdłuż terytorium Rosji. Rosjanie starają się kontrolować szlak i wykorzystać go do własnych celów handlowych – poprzez udostępnianie portów, zapewnienie bunkrowania czy usług lodołamaczy liczą na zarobek. Obecna sytuacja geopolityczna nie zachęca jednak międzynarodowych przewoźników do uzależniania się od usług Moskwy.

To wszystko sprawia, że choć rejsy drogą północną są krótsze, to niekoniecznie muszą być ekonomicznie opłacalne, co pokazała analiza wykonana przez Zhaojun Wang, według której jedynie niewielki procent rejsów drogą arktyczną przyniosło liniom konkretne oszczędności finansowe. Problemów jest więcej: w Arktyce czasami brak jest zasięgu nawigacji satelitarnej, sam lód jest tez trudny do przewidzenia i o zderzenie z odłamkiem góry lodowej nie trudno. O ile nie musi się to zaraz skończyć historią rodem z „Titanica”, jak pokazuje ostatnie zderzenie wycieczkowca Norwegian Cruise z fragmentem góry lodowej u wybrzeży Alaski, to za każdym razem statki wymagały będą inspekcji, a często także napraw. W przypadku większych problemów na trasie rejsu, utrudnione jest prowadzenie operacji awaryjnych czy ratunkowych. Dodatkowo, Kodeks Polarny nakłada także inne ograniczenia na żeglugę w tym rejonie świata. Wang dodała jeszcze niezbadany wciąż wpływ gatunków inwazyjnych, które mogą być przeniesione w wodach balastowych czy na kadłubach statków, na środowisko Arktyki.

Fot. Depositphotos