Od dłuższego czasu wind offshore rozgrzewa dyskusję oraz wyobraźnię branży morskiej w Polsce. W przestrzeni medialnej pojawia się coraz więcej zapewnień i ambitnych planów w zakresie rozwoju tego sektora. Również Ministerstwa oraz sama Rada Ministrów, zapewniają, iż będą wspierać rozwój polskiej morskiej energetyki wiatrowej, który ma w jak największym stopniu uwzględniać udział polskich firm w łańcuchu dostaw.

Tymczasem, bez żadnych konsultacji z branżą, weszło w życie 13.06.2022 roku rozporządzenie Ministerstwa Infrastruktury nowelizujące rozporządzenie w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji członków załóg statków morskich, którego kształt całkowicie przeczy tym zapewnieniom.

Dla pewnego przypomnienia warto wskazać, iż lokalizacja pierwszych polskich MFW, przewidziana została w odległości wahającej się od 23 do 37 km w linii prostej od linii brzegowej. Jest to najbliższa możliwa odległość, w której MFW, mogą być wybudowane. W myśl art. 23 ust 1a do Ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej zakazuje się wznoszenia i wykorzystywania morskich farm wiatrowych, na morskich wodach wewnętrznych i morzu terytorialnym.

Pierwsze polskie morskie farmy wiatrowe, zostaną wybudowane w strefie przyległej. Strefa przyległa jest częścią wyłącznej strefy ekonomicznej Polski, jednak na tym obszarze morskim, sięgającym swoimi granicami zewnętrznymi maksymalnie 24 Mm od linii podstawowej (linią brzegową), co jest odpowiednikiem ok. 44,5 km, Polska ma prawo do zapobiegania naruszaniu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej polskich przepisów celnych, skarbowych, dotyczących nielegalnej imigracji i sanitarnych oraz ścigania, zatrzymywania i karania sprawców tychże naruszeń, jeżeli dokonano ich na terytorium RP, w tym morzu terytorialnym.

W czym rzecz?

Ministerstwo Infrastruktury nowelizując Rozporządzenie w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji członków załóg statków morskich, bez żadnych konsultacji społecznych lub branżowych, wprowadziło de facto z dnia na dzień skrajnie niekorzystne regulacje dla polskich firm działających w polskim offshore.

Cały problem tkwi w zmianie definicji „żeglugi krajowej” wynikającej § 2 pkt 22 rozporządzenia Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej z dnia 23 kwietnia 2018 r. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji członków załóg statków morskich.

Przepis ten został zmieniony przez § 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 20 kwietnia 2022 r. (Dz.U.2022.1018) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 13 czerwca 2022 r., bez żadnych wcześniejszych ostrzeżeń ze strony Ministerstwa Infrastruktury, że o konsultacjach społecznych nie wspomnę.

Poprzedni kształt przepisów zawierał definicję żeglugi krajowej w następującym brzmieniu „żegluga krajowa” to podróże po obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej (w tym strefa ekonomiczna i przyległa, gdzie będą posadowione morskie farmy wiatrowe).

Obecna nowa definicja żeglugi krajowej obowiązująca od 13.06.2022 roku zawiera bardzo niekorzystne zawężenie tej definicji. Obecnie poprzez żeglugę krajową rozumie się „podróże po morskich wodach wewnętrznych i morzu terytorialnym Rzeczypospolitej Polskiej;" (§ 2 pkt 22 rozporządzenia), tak więc wyłącza się strefę ekonomiczną i przyległą, gdzie mają być posadowione morskie farmy wiatrowe (sic!).

Taka zmiana jest zdecydowanie na korzyść zagranicznych armatorów, a nie polskich firm.

Skutki nowelizacji dla polskich przedsiębiorców

Z uwagi na fakt, iż żegluga krajowa została ograniczona tylko do 12 mil morskich od linii brzegowej, wszystkie jednostki pływające poza 12 milą morską, są obecnie uznawane za jednostki pływające w żegludze międzynarodowej, tak więc i załoga, i statki (karty bezpieczeństwa) muszą od 13.06.2022 roku dysponować całkowicie innymi certyfikatami i uprawnieniami niż dotychczas. Jak zapewne można się domyślić przekwalifikowanie załóg i statków na ten rodzaj żeglugi nie jest czymś, co robi się w ciągu kilku dni.

Warto również zaznaczyć, iż większość załóg oraz znaczna część usług dla offshore, w szczególności pomiarowych, ale też CTV czy prac multicatów odbywała się z użyciem jednostek niekonwencyjnych tj. poniżej 500GT, gdzie wystarczające były uprawnienia dla pierwotnie definiowanej żeglugi krajowej np. szypra lub oficera wachtowego.

Od 13.06.2022 roku, poprzez bardzo niefortunną i nagłą zmianę definicji żeglugi krajowej, załogi i inny personel z polskich jednostek pracujących w offshore musi w trybie pilnym zmustrować i podnieść swoje kwalifikacje do wymogów niezbędnych w żegludze międzynarodowej. Powyższe skutkuje tym, iż praktycznie większość polskich jednostek pracujących w polskim offshore musi z dnia na dzień zaprzestać świadczenia usług lub poszukiwać w trybie pilnym dużo droższych załóg z odpowiednimi kwalifikacjami. Taka sytuacja może również doprowadzić do tego, iż polskie firmy stracą sprawdzone i zaufane załogi, które były przez lata szkolone do pracy w offshore.

Obecni pracownicy offshore, bez odpowiednich uprawnień, chcąc uzyskać ww. kwalifikacje, będą musieli poświęcić ok. 1,5 roku, bez możności pracy w obecnym modelu, na uzyskanie wszystkich niezbędnych kwalifikacji dla żeglugi międzynarodowej. Te działania wiążą się dla nich z ukończeniem kilkumiesięcznego kursu, odbycia 12-miesięcznych praktyk na jednostkach konwencyjnych albo powyżej 500GT albo 3000GT (masowce, tankowce) oraz zdania egzaminu państwowego.

Pojawia się w tym przypadku kilka kluczowych pytań: dlaczego Minister Infrastruktury nie skonsultował tych zmian z branżą? Dlaczego Ministerstwo nie zasygnalizował, chociaż kierunku planowanych zmian? Dlaczego nie pojawiło się żadne ostrzeżenie ze strony Ministerstwa dla branży> Dlaczego tak daleko idące zmiany wprowadza się tak nagle, bez wprowadzenia okresu przejściowego np. 2 lat na dostosowanie kwalifikacji załóg i jednostek do docelowych wymogów?

Wnioski

Wniosek zasadniczo jest dość oczywisty. Takie działania Ministerstwa są ewidentnie nieprzemyślane i będą miały katastrofalne skutki dla polskich firm pracujących w offshore. Można wręcz je określić jako „wsadzenie kija w szprychy” polskim przedsiębiorcom chcącym uczestniczyć w obecnych i przyszłych zleceniach w offshore i wind offshore.

Co więcej, taka zmiana definicji w żadnym zakresie nie zabezpiecza polskiego łańcucha dostaw, tylko interesy zagranicznych armatorów i ich jednostek pracujących w polskim offshore, gdyż przecież te jednostki i tak, i tak operują w żegludze międzynarodowej, posiadając zarazem wszystkie niezbędne certyfikaty i wykwalifikowane załogi.

Jeśli podjęto takie działania z uwagi na naciski ze strony Komisji Europejskiej w zakresie Konwencji STCW to powinny one zostać społecznie i branżowo skonsultowane. Nic takiego nie miało miejsca. Przedsiębiorcy powinni mieć czas do takich zmian się przygotować.

W żadnej nowoczesnej gospodarce nie jest dopuszczalne, aby zaskakiwać rodzimych przedsiębiorców, tak daleko idącymi zmianami w prawie, które de facto blokują ich w realizacji kontraktów, tym samym narażając ich na niepowetowane straty osobowe, finansowe, ale i wizerunkowe.

Postuluje się pilne powrócenie do pierwotnej definicji żeglugi krajowej. Ewentualne dalsze nowelizacje w tym zakresie należy oprzeć przede wszystkim o konsultacje społeczne z branżą.

W innym przypadku i przy takiej postawie polskich decydentów w polskim offshore i wind offshore udział polskich firm będzie z pewnością znikomy.

Mateusz Romowicz – radca prawny
Kancelaria Radcy Prawnego
Legal Consulting-Mateusz Romowicz

kancelaria-gdynia.eu
prawo-korporacyjne.pl
kancelaria-odszkodowania.eu