Bureau Veritas, światowy lider w dziedzinie badań, inspekcji i certyfikacji, zbadał ryzyko stosowania amoniaku jako paliwa żeglugowego, ze szczególnym uwzględnieniem mitygacji ryzyka i reagowaniu na wycieki. Przedsięwzięcie przeprowadził we współpracy z globalnym koncernem multienergetycznym TotalEnergies.

We wspólnym badaniu wstępnym oceniono zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeństwa załogi i pasażerów związane z wyciekami amoniaku. Określono również kluczowe kryteria bezpieczeństwa, poszerzając wiedzę branży żeglugowej na temat amoniaku jako paliwa dla statków. Do tej pory w badaniu wzięto pod uwagę: różne scenariusze wycieków dla pojedynczych i podwójnych ścian, a także podczas operacji bunkrowania, dostarczając również kluczowych informacji na temat wydajności systemów wentylacji i przetwarzania oparów, wielkości potrzebnych stref bezpieczeństwa oraz zagrożenie dla zdrowia osób narażonych na wycieki.

Amoniak jest jedną z głównych alternatyw tradycyjnego paliwa, będąc opcją tzw. zielonego paliwa, które obecnie dekarbonizujący się przemysł stoczniowy bierze mocno pod uwagę. Ponieważ spalanie amoniaku dokonuje się bez emisji CO2 i jest on bezemisyjny, to świetne rozwiązanie tzw. well-to-wake, czyli wzięcia pod uwagę całościowych kosztów emisji gazów cieplarnianych przez dany statek. Wytwarzany z energii odnawialnej, amoniak jest głównym pretendentem wśród potencjalnych paliw alternatywnych.

Amoniak wiąże się jednak z kilkoma wyzwaniami związanymi z bezpieczeństwem, którymi należy się zająć, zanim będzie można go stosować na statkach. Jest on toksyczny dla ludzi, a narażenie przekraczające pewne poziomy i czasy trwania może mieć poważne konsekwencje zdrowotne dla członków załogi i innych osób na pokładzie. Dlatego dla właścicieli statków i projektantów kluczowym wyzwaniem jest zapobieganie przypadkowym wyciekom tego surowca podczas eksploatacji i bunkrowania statków. Aby pomóc zmniejszyć ryzyko amoniaku jako paliwa, Bureau Veritas opiera się na wypróbowanym i przetestowanym podejściu, które zostało zastosowane w ostatniej dekadzie do napędzania rozwoju LNG jako paliwa. Notatka BV Rule Note NR 671 została również wykorzystana jako wytyczna, biorąc pod uwagę jej nacisk na zapobieganie wyciekom amoniaku i wymagania dotyczące pokładowych systemów przetwarzania oparów. Ponieważ silniki i układy napędowe napędzane amoniakiem są nadal opracowywane, Bureau Veritas i TotalEnergies rozpoczęły od oceny, jakie stężenia amoniaku w powietrzu byłyby problematyczne, i porównały te poziomy z tym dla LNG. Jako model do porównania posłużyła cysterna z LNG, wykazując wyraźny kontrast między tymi dwoma paliwami. LNG staje się niebezpieczny przy około 50 000 części na milion (ppm), podczas gdy amoniak zaczyna mieć wpływ na zdrowie powyżej 30 ppm przy stałym narażeniu lub około 300 ppm przy ekspozycji przez godzinę. Na tej podstawie Bureau Veritas zauważyło, że o ile nie zostaną wprowadzone modyfikacje w projekcie, bezpieczne odległości powinny być znacznie większe w przypadku amoniaku niż LNG. Potwierdziło to podejście opisane w NR 671 firmy BV, które obejmuje bardziej rygorystyczne zarządzanie wyciekami na pokładzie i przetwarzanie gazów i oparów, aby uniknąć nawet niewielkich wycieków docierających do obszarów załogowych.

Laurent Leblanc, starszy wiceprezes ds. technicznych i operacyjnych w Bureau Veritas Marine & Offshore, skomentował: „Chociaż dalsze eksperymenty i analizy są wymagane, aby dojść do ostatecznych wniosków, to wstępne badanie pomogło zidentyfikować przyszłe obszary do zbadania pod kątem zmniejszenia ryzyka amoniaku jako paliwa. Dodatkowe testy mogą być wykonywane na przykład w przypadku scenariuszy projektowania wycieków, stref bezpieczeństwa bunkrowania, urządzeń do bunkrowania i wpływu warunków pogodowych. Dopóki rozwój technologii nie będzie w stanie całkowicie wyeliminować wycieków amoniaku, ograniczanie wycieków i uzdatnianie pozostają najlepszym sposobem działania dla armatorów i projektantów. Nasze wstępne badanie z TotalEnergies stanowi mocną podstawę dla przyszłej współpracy w branży. Akcjonariusze morscy mogą rozpocząć drogę do zmniejszania ryzyka amoniaku jako paliwa, tak jak miało to miejsce w przypadku LNG”.