Dekarbonizacja transportu morskiego jest rzeczywistością rozgrywającą się na naszych oczach. Międzynarodowa Organizacja Morska wezwała do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych o połowę do 2050 r. Wśród potencjalnych paliw mających doprowadzić do zeromisyjności na morzach i oceanach jest kilku poważnych kandydatów.
W
miarę jak żegluga zmierza w kierunku dekarbonizacji podyktowanej
międzynarodowymi wytycznymi, głównym problemem, z którym musi się
zmierzyć branża transportowa, jest zmiana paliwa.
Żegluga jest
w znacznym stopniu uzależniona od paliw kopalnych, a ogromna większość
statków na świecie jest obecnie zasilana olejami na bazie węglowodorów.
Spalanie takich paliw uwalnia znaczne ilości dwutlenku węgla do
atmosfery, co w opiniach licznych środowisk przyczynia się do globalnego
ocieplenia i zmian klimatycznych.
Stosowanie paliw
alternatywnych jest obecnie uważane za kluczowy obszar rozwoju
technologicznego w zakresie zrównoważonego transportu. W transporcie
morskim, podobnie jak w innych rodzajach transportu, kładzie się obecnie
nacisk na potencjalne zastosowanie różnych rozwiązań w zakresie
czystszych paliw, przy czym niektóre z nich stanowią istotne wyzwanie
dla konstrukcji statków. Stopniowe przyjmowanie tych paliw ma zasadnicze
znaczenie dla utorowania drogi do szerszego stosowania paliw
alternatywnych.
Diabeł tkwi w szczegółach
Zastąpienie
powszechnych w użyciu paliw kopalnych jest wyzwaniem, z którym mierzą
się wszystkie gałęzie przemysłu. Niektóre wymiary tego wyzwania są
specyficzne dla żeglugi, obejmując m.in. ograniczone możliwości
magazynowania na pokładzie statków, bliskość pomieszczeń mieszkalnych na
pokładzie statków, czy też elastyczność w zakresie zawijania do portów.
Zanieczyszczenia
związane z produkcją i wydobyciem oraz emisje produktów spalania innych
niż dwutlenek węgla są czynnikami branymi pod uwagę przy wyborze paliw
alternatywnych.
Branża morska nie uzgodniła krótkiej listy
paliw alternatywnych. Aby przedstawić niektóre z czynników, które
wchodzą w grę, można przedstawić głównych kandydatów wśród paliw
alternatywnych do stosowania w transporcie morskim.
Wodór
Zalety:
szybkość i łatwość tankowania; możliwa jest ekologiczna produkcja za
pomocą elektrolizy zasilanej energią odnawialną; nadaje się do
zastosowania w ogniwach paliwowych.
Wady: obecnie produkowany
głównie z paliw kopalnych; produkcja ekologiczna jest obecnie kosztowna;
niska gęstość energii, wymaga niemal 8 razy większej objętości niż
oleje opałowe dla uzyskania takiej samej mocy wyjściowej.
LNG
Zalety:
szybkość i łatwość tankowania; stosunkowa łatwość instalacji i
wdrożenia, niewielkie modyfikacje istniejących urządzeń do magazynowania
i bunkrowania; redukuje emisję tlenków azotu nawet o 80% i prawie
całkowicie eliminuje emisję tlenków siarki.
Wady:
magazynowanie na statku jest problematyczne (wymaga większej
przestrzeni) niż paliwo bunkrowe; konieczność budowy bardziej
rozpowszechnionej infrastruktury do magazynowania i tankowania w
transporcie.
Metanol
Plusy: szybkość i
łatwość tankowania; niski koszt konwersji istniejących silników;
niewielkie modyfikacje istniejących urządzeń do magazynowania i
bunkrowania; większa gęstość energetyczna niż wodoru i amoniaku.
Wady:
mniejsza gęstość energetyczna niż w przypadku oleju opałowego, co
wymaga większych zbiorników magazynowych; niska temperatura zapłonu
stanowi zagrożenie pożarowe; duże nakłady inwestycyjne potrzebne do
stworzenia bardziej rozpowszechnionej infrastruktury do magazynowania i
tankowania w transporcie.
Amoniak
Zalety:
szybkość i łatwość tankowania; możliwa jest ekologiczna produkcja z
wykorzystaniem ekologicznego wodoru i energii odnawialnej w procesie
przetwarzania; proces przetwarzania jest stosunkowo tani i
nieskomplikowany.
Wady: wysoce toksyczny; wymaga wkładu
energii do chłodzenia; mniej gęsty energetycznie niż oleje opałowe,
wymaga dużych nakładów inwestycyjnych potrzebnych na infrastrukturę do
magazynowania i uzupełniania paliwa w transporcie morskim.
Oczywiste
jest, że żadne z paliw nie stanowi kompletnego rozwiązania. Wymienione
paliwa, ograniczają, ale nie eliminują emisji dwutlenku węgla w wyniku
ich stosowania.
Konkluzje
Wypracowanie
uniwersalnego rozwiązania dla żeglugi na całym świecie stanowi nie lada
wyzwanie. Nawet gdyby branża zgodziła się na przejście na jedno wybrane
paliwo alternatywne, nie jest praktycznie możliwe, aby dokonać konwersji
z dnia na dzień. Zmiana paliwa oznacza inwestycje w jego produkcję,
infrastrukturę i łańcuchy dostaw, modernizację statków oraz obiektów
magazynowania i bunkrowania, dostosowanie umów, czy też ponowną
certyfikację sprzętu i procesów – można sporo wymieniać. Wymaga to
niezbędnego planowania i współpracy wykraczającej daleko poza sektor
morski. Wymaga to również dostępności paliwa, na globalną skalę i po
opłacalnej cenie.
Zrozumiałe jest, że armatorzy niechętnie
rozpoczną przebudowę swoich statków, podczas gdy paliwo alternatywne nie
zostało jeszcze sprawdzone na skalę światową, nie jest dostępne na
całym świecie oraz wiąże się z wysokimi cenami, które zwykle generują
duże projekty infrastrukturalne. Jeśli nie będzie sygnału popytu ze
strony żeglugi, producenci nie będą w stanie ukierunkować swoich
wysiłków na zapewnienie dostępności paliw alternatywnych na lądzie, a co
za tym idzie, na rozpoczęcie produkcji na skalę wystarczającą do
zaopatrywania tych miejsc.
Co istotne, nie wszystkie operacje żeglugowe są takie same i nie wszystkie statki są takie same.
Promy kursujące między tymi samymi kilkoma portami, które nie znajdują się na morzu dłużej niż kilka godzin, mogą łatwiej korzystać z alternatywnej opcji paliwowej, która byłaby po prostu niewykonalna dla statku przemierzającego dalekie dystanse, przebywającego z dala od portu przez wiele tygodni. Wraz z rosnącym uznaniem tej prawdy, zarówno przemysł jak i naukowcy coraz częściej szukają rozwiązań odpowiednich dla transportu, zaś na całym świecie pojawiają się nowe praktyki w postaci prób i eksperymentów na jednym lub kilku statkach.
Energetyka, OZE
Gospodarka odpadami, Recykling
Ekologia, Ochrona środowiska
E-transport, E-logistyka, E-mobilność
EkoDom, EkoBudownictwo
EkoRolnictwo, BioŻywność
Prawo, Administracja, Konsulting
Rząd zaakceptował rewizję KPO w sprawie dodatkowego terminalu technicznego offshore w Darłowie
Prezes PSE: Polska energetyka potrzebuje lepszej koordynacji działań
W 2023 r. w małych instalacjach OZE wyprodukowano 4 TWh energii
Urząd Regulacji Energetyki zatwierdził projekt zwiększenia możliwości przesyłu gazu w kierunku Ukrainy
Westinghouse osiąga ważny kamień milowy, rozpoczynając eksploatację komercyjną bloku nr 4 w elektrowni Vogtle
Od 1 maja zakaz użytkowania tzw. kopciuchów w Małopolsce
Ropa brent | 83,76 $ | baryłka | 1,33% | 11:11 |
Cyna | 23110,00 $ | tona | 0,64% | 29 lis |
Cynk | 2507,00 $ | tona | -0,87% | 29 lis |
Aluminium | 2177,00 $ | tona | 0,60% | 29 lis |
Pallad | 1021,53 $ | uncja | -1,54% | 11:10 |
Platyna | 936,30 $ | uncja | -0,31% | 11:11 |
Srebro | 25,06 $ | uncja | 0,08% | 11:11 |
Złoto | 2038,40 $ | uncja | -0,33% | 11:11 |