Firma MAN Energy Solutions, zajmująca się napędami i systemami energetycznymi, zleciła nowe niezależne badanie dotyczące dekarbonizacji żeglugi. Na podstawie analizy danych i raportu, wywnioskowano, że aby osiągnąć ambitne cele w zakresie ograniczenia emisji, przemysł „może być zmuszony do przedyskutowania zakazu używania paliw kopalnych” - i być może wcześniej niż jest to przewidywane.

Zgodnie z wynikami badania - opracowanymi przez MAN Energy Solutions i Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research (ISI) - zakaz stosowania paliw kopalnych dla nowo powstałych jednostek może być konieczny już w drugiej połowie dekady. W studium przeanalizowano cztery różne scenariusze: 1) osiągnięcie celu IMO 2050, jakim jest zmniejszenie emisji o połowę do połowy wieku; 2) rynkowa kontynuacja normalnej działalności, z przejściem na LNG na dużą skalę, lecz dalszymi ograniczonymi postępami w zakresie emisji; 3) jawne niepowodzenie w realizacji celów IMO w zakresie dekarbonizacji, ze wzrostem całkowitych emisji do 2050 r.; oraz 4) prawie całkowite przejście, ograniczające emisje gazów cieplarnianych o 90 procent do 2050 roku.

„Oto moje trzy kluczowe wnioski. Po pierwsze, potrzebujemy poparcia społeczeństwa, aby transformacja energetyki morskiej zakończyła się sukcesem. Wymagany podstawowy proces zmiany jest znacznie większy niż nasz przemysł. Po drugie, globalny wzrost może być ważnym motorem dekarbonizacji - i odwrotnie, wreszcie, w którymś momencie możemy być zmuszeni do omówienia zakazu stosowania paliw kopalnych, co przeniesie nas z powrotem do pierwszego spostrzeżenia” - oznajmił Uwe Lauber, dyrektor generalny MAN Energy Solutions.

Aby zrealizować ten ambitny scenariusz redukcji emisji, konieczne będzie poparcie społeczne i wprowadzenie globalnych regulacji.

„Jeśli nie zostanie zawarte międzynarodowe porozumienie, które przyjmowałoby rygorystyczną politykę łagodzenia zmian klimatu w perspektywie krótko- i średnioterminowej, obecne przepisy dotyczące emisji tlenków azotu (NOx) i tlenków siarki (SOx), to w konsekwencji spowodują wzrost użycia LNG jako paliwa alternatywnego” - stwierdzono w badaniu. „W takim wypadku globalne, kompleksowe przejście na paliwa bezemisyjne nie nastąpi. Cele klimatyczne nie zostaną spełnione”.

W badaniu zauważono, że LNG nie jest „inwestycją w ślepą uliczkę”, i może odgrywać  rolę krótkoterminowego pomostu dla ekologicznych alternatyw - ale sam w sobie nie stanowi „zielonego” punktu końcowego. „Dekarbonizacji nie da się zatrzymać dzięki LNG ani innym zasobom kopalnym. Aby osiągnąć neutralność węglową, konieczna jest większa redukcja emisji CO2 za pomocą paliw bezemisyjnych” - ostrzega ISI.

Według badania osiągnięcie dekarbonizacji oznacza szybkie podjęcie działań, aby paliwa niskoemisyjne stały się „technologią z wyboru” dla większości statków do 2035 roku. Wymaga to wycofania paliw kopalnych dla nowo budowanych statków i uruchomienie solidnego rynku modernizacji napędu w starszych jednostkach.

Jeśli chodzi o konkretne technologie, ISI przewiduje, że lotnictwo prześciga żeglugę ceną za ograniczone dostawy zrównoważonych biopaliw takich jak zielony amoniak, zielony wodór, zielony metanol i zielony metan. Konkurencyjność tych paliw zależałaby od globalnych ograniczeń regulacyjnych dotyczących tanich, szeroko dostępnych paliw kopalnych, ponieważ „transformacja energetyki morskiej nie ma szans w obliczu niskich cen ropy, jeśli nie ma globalnych ram regulacyjnych”.

„W przypadku transportu wszyscy zawsze mówią o stronie technicznej. Jednak z technicznego punktu widzenia transformacja energetyki morskiej była od dawna wykonalna. Od lat wyzwaniem jest zmiana na poziomie politycznym i społecznym” - powiedział dr Lauber.
„Dziś możemy budować silniki napędzane paliwami o zerowej emisji, ale decyzja o zwiększeniu rynku zielonych paliw nie jest czymś, co możemy zrobić sami” - dodał.

Działania w zakresie dekarbonizacji mogą przynieść korzyści branży żeglugowej: statki są wystarczająco duże, aby przewozić większe alternatywne elektrownie i mniej energochłonne dostawy paliwa, a także są z natury bardziej energooszczędne w przeliczeniu na tonokilometr niż transport lotniczy czy kolejowy. Te czynniki mogą spowodować, że w nadchodzących latach większy udział transportu w transporcie zostanie przesunięty w kierunku żeglugi.