Damen Engineering Gdańsk czynnie uczestniczy w dekarbonizacji przemysłu morskiego, jest to widoczne w obecnych projektach i zaplanowanych działaniach firmy. W rozmowie z Krzysztofem Komorowskim, section leaderem działu mechanicznego i działu interior, poruszamy tematykę zrównoważonego rozwoju w branży morskiej ze szczególnym uwzględnieniem perspektywy i możliwości biura projektowego.

W.Ś: Jaka część Pana działalności skupia się na zrównoważonym rozwoju?

K.K: Głównie dotyczy to prac projektowych działu mechanicznego, którym się opiekuję. W tym obszarze regularnie wplatamy w projekty systemy zrównoważonego rozwoju, tak aby nasze statki były jak najbardziej zeroemisyjne, zielone i przyjazne środowisku.

I w tym właśnie celu opracowaliście wewnętrzny program strategicznego doskonalenia?

Program wewnętrznego doskonalenia wywodzi się z długofalowego, pięcioletniego biznesplanu całego Damena. Systemy zrównoważonego rozwoju są elementem nad którym chcemy pracować jeszcze intensywniej niż dotychczas. To są tak naprawdę nie tylko same systemy, które projektujemy, ale również zrównoważona organizacja i zrównoważone działania wewnątrz naszej firmy.

Na co składa się ten program?

Nasze działania głównie skupione są na pozyskaniu wiedzy oraz wdrażaniu rozwiązań i technologii, czasami bardzo nowatorskich, które minimalizują negatywne wpływy na środowisko. Jednym z kluczowych aspektów w branży okrętowej jest szeroko pojęta dekarbonizacja, którą realizujemy na kilka różnych sposobów. Główną rzeczą, którą wymieniamy w pierwszej kolejności, są paliwa alternatywne.

Z tego co wiemy jest kilka kierunków w których można rozwijać ten segment, czy mógłby je Pan przybliżyć?

Tak, faktycznie jest kilka kierunków, co powoduje, że jesteśmy częściowo uzależnieni w pracach rozwojowych od tego, co rynek będzie chciał stosować. W praktyce armator decyduje, czy chciałby pływać na metanolu, gazie LNG czy na przykład na amoniaku. My jako biuro projektowe musimy sprostać tym oczekiwaniom niezależnie od decyzji jakie paliwo docelowo będzie zastosowane.

Widać, że rynek jeszcze nie wybrał jednego, dominującego kierunku. Najbliżej jest metanol, który z punktu widzenia własności fizycznych jest chyba najłatwiejszy do zarządzania na statku w porównaniu do innych paliw alternatywnych. Ma on swoje dodatkowe wymagania, ale spośród wszystkich innych opcji wydaje się najbardziej odpowiedni z punktu widzenia eksploatacji statków.

Czym jeszcze charakteryzuje się metanol?

Ten rodzaj paliwa jest przechowywany w stanie płynnym w temperaturze atmosferycznej. Stosunkowo łatwo daje możliwości zapanowania nad procesem bunkrownia, transportu i rozchodu do odbiorników. Nadal wymaga zarezerwowania większej ilości miejsca na statku niż paliwo konwencjonalne i dodatkowo ma niski punkt zapłonu co powoduje kolejne wyzwania projektowe. Jednak w przypadku niekontrolowanego wycieku, metanol z łatwością rozpuszcza się w wodzie, co jest istotnym argumentem w kontekście bezpieczeństwa.

Jakie inne drogi dostrzega Damen jeśli chodzi o paliwa alternatywne?

Cały czas nie zapominamy o gazie LNG. Doświadczenia, które zebraliśmy w trakcie realizacji tego typu projektów obecnie wykorzystujemy podczas prac nad statkami, które w przyszłości mają  wykorzystywać metanol jako główne paliwo napędowe. Porównanie wymagań dotyczących przepisów dla systemów LNG oraz metanolu daje możliwość wykorzystania części rozwiązań konstrukcyjnych i systemowych już nam znanych i sprawdzonych na istniejących statkach, które zaprojektowaliśmy kilka lat temu.

Dodatkowym alternatywnym źródłem energii, które obecnie rozpoznajemy jest atom oraz małe reaktory. To jest wciąż niszowe zagadnienie w branży okrętowej i nie cieszy się obecnie dużym zainteresowaniem floty handlowej pomimo wielu zalet, które się wiążą z tego typu energią.

Dlaczego w takim razie nie cieszy się zbytnią popularnością?

Przede wszystkim wynika to z oporu społecznego i niechęci do reaktorów jądrowych, przez to ciężko będzie zaimplementować go do floty handlowej. Kolejnym wyzwaniem tego rozwiązania jest fakt, że zarządzanie tą energią jest stosunkowo trudne i skomplikowane. Wymagany jest bardzo duży nakład finansowy włożony w zbudowanie statku o takim napędzie, co też wpływa na rentowność jednostki w jego całościowym cyklu życia.  Podczas szukania zielonej alternatywy dla paliwa konwencjonalnego, nie przekreślamy energii atomowej, która w pewnym stopniu mogłaby zastąpić energię pozyskaną z paliw kopalnych. Natomiast zdajemy sobie sprawę, że jest to kierunek nieoczywisty.  

Generalnie patrzymy bardzo szeroko na różne rozwiązania i traktujemy je jako różnego rodzaju opcje, które mogą za kilka, kilkanaście lat pojawić się na rynku. Chcemy być na to gotowi. Program wewnętrznego doskonalenia, który realizujemy ma nas przygotować na różne scenariusze, w których możemy się znaleźć w przyszłości.

Co jeśli chodzi o optymalizację systemów energetycznych?

Bazując na doświadczenia zdobytych podczas realizacji naszych projektów, przeprowadzamy szeroką analizę związaną z wykorzystaniem pomp ciepła jako element składowy całego systemu „heat recovery”. Oczywiście takie rozwiązanie ma swoje wymagania, ale po ich spełnieniu i uzyskaniu optymalnej wydajności, układ poprawia bilans energetyczny, co docelowo obniża zużycie paliwa i emisję szkodliwych związków. Idealnie wpisuje się to w ideę systemów zrównoważonego rozwoju.

Z czego jeszcze korzystacie w swoich zielonych praktykach?

Jest jeszcze oczywiście redukcja emisji poprzez systemy oczyszczania spalin. To zagadnienie jest już dobrze rozpoznane i stosowane na naszych projektach. Naszym celem obecnie jest jak najszersze wykorzystanie układów z portfolio Damen Green Solutions i ich optymalne wkomponowanie w nowe projekty.

Pomimo, iż naszym głównym zadaniem w procesie projektowym jest część koncepcyjna i techniczna realizujemy również projekty, polegające na modernizacji istniejącej floty pod kątem redukcji emisji. Włącznie z przygotowaniem modelu 3d.  

Czy armatorzy są chętni na przejście na zieloną energię?

Już dzisiaj są zobowiązani do spełniania wymogów narzuconych przez różnego rodzaju przepisy i konwencje. Pewne rejony żeglugowe są już po prostu niedostępne dla jednostek, które nie spełniają odpowiednich norm emisyjnych. Chcąc nie chcąc, armatorzy są zmuszeni albo do przebudowywania istniejącej floty, albo do zamawiania nowych statków już z systemami zrównoważonego rozwoju.

Możemy powiedzieć, iż dzięki tym regulacjom wszystko idzie w dobrą stronę. Zmusza całą branżę do rozwoju. Technologie i nowatorskie rozwiązania dbające o środowisko są stale rozwijane.

***

Damen Engineering Gdańsk jest spółką niderlandzkiej grupy stoczniowej Damen. W Polsce od ponad 10 lat. Jako specjalistyczne centrum kompetencyjne zatrudnia obecnie około 150 pracowników.  W centrum pracują przede wszystkim inżynierowie, projektanci oraz project managerowie. Gdański oddział specjalizuje się w projektowaniu prototypowych, specjalistycznych jednostek  i innych  rozwiązań  pływających (floating solutions). Realizowane są tu projekty do obsługi offshore wind (kablowce, serwisowce), promy dwustronne (double-ended ferries), inne promy pasażersko transportowe oraz jednostki używane do specjalnych celów, np. pomocy humanitarnej czy obrony infrastruktury. Zdecydowana większość projektów realizowana jest następnie w stoczniach Damena zlokalizowanych na całym świecie. Damen Engineering Gdańsk nieustannie się rozwija i opracowuje niecodzienne rozwiązania. Skutkuje to ciągłym ulepszaniem produktów, efektywną wymianą wiedzy i owocną współpracą w międzynarodowym środowisku.