Dekarbonizacja sektora transportu dotyka także sektora morskiego. W swoim raporcie z 13 marca 2023 roku Komisja Europejska zwraca uwagę, że „Na poziomie UE transport morski odpowiada za 3–4% całkowitej emisji CO2 w UE, co oznacza ponad 124 mln ton CO2 w 2021 r.” Co za tym idzie transformacji będzie podlegał cały sektor żeglugi wraz z portami. Już teraz limity emisji reguluje międzynarodowa agencja IMO, niedługo statki zaczną również podlegać pod system emisji ETS. Jednym z kluczowych elementów będzie opracowanie i wdrożenie nowych technologii oraz innowacji które będą wspierać transformację i skutecznie obniżać emisję CO2. Czas na to jest tylko do 2030 roku.

W konsekwencji zmiany muszą objąć również porty. Niektóre z nich ogłosiły już strategie dążenia do neutralności klimatycznej. W ramach podejmowanych działań wprowadzane są projekty pilotażowe, przykładowo holowniki elektryczne. Pierwsza tego typu jednostka została wyprodukowana przez stocznię Damen Song Cam Shipyard dla portu Auckland, również w Europie Oslo ma ambitne plany i wdraża elektryczny holownik ElectRA 2200SX, który będzie miał ponad 22 metry i 45 ton uciągu. Bateria jednostki będzie miała pojemność 1718 kWh. Innym rodzajem działań jest wymiana infrastruktury i pojazdów na nabrzeżu. Doskonałym przykładem jest tu Port Gdański Eksploatacja.

- W latach 2022 - 2023 nasz Port wdrożył trzy nowe dźwigi przeładunkowe, które zwiększą możliwości związane z obsługa towarową. Jeszcze w marcu br. zwiększymy ich ilość do pięciu. Jednym z modeli urządzeń jest żuraw Liebherr LHM 550, który może pracować z wykorzystaniem silnika konwencjonalnego (diesla), ale także wyłącznie elektrycznego. Taką możliwość docelowo mają aż cztery nasze dźwigi. Rozwiązanie to pozwala na zmniejszanie emisji CO2. Obecnie nasza spółka opracowuje także strategię dekarbonizacji łańcuchów dostaw z wykorzystaniem najnowszych technologii, w wielu obszarach funkcjonowania Portu i zwrotu w kierunku zielonej logistyki - wyjaśnia Mariusz Wdowczyk, Prezes Zarządu Portu Gdańskiego Eksploatacja.

Innym obszarem w portach jest transport. W portach kontenerowych pojazdy służące przeładunkowi i transportowi bliskiemu kontenerów mogą być szybko wymienione na elektryczne lub wodorowe. Są to pojazd funkcjonujące z zasady na krótkich trasach, w ramach infrastruktury niedostępnej publicznie, więc pilotaże takie można wdrażać dość szybko. Ponadto porty wspierają transport drogowy w transformacji na zeroemisyjność np. poprzez instalację infrastruktury ładowania dla pojazdów ciężarowych czy też wdrażaniu rozwiązań wodorowych (Port Gdynia).

- Na koniec stycznia 2024 Port w Rotterdamie wraz z partnerami otworzyli pierwszy hub dedykowany elektrycznym ciężarówkom z pięcioma punktami szybkiego ładowania. Dodatkowo pojazdy te nie płacą opłat za parkowanie. Zarząd portu spodziewają się, że ​​do 2030 r. będzie operować ok. 2000 zeroemisyjnych ciężarówek, co przekłada się na zapotrzebowanie na ok. 50 punktów ładowania. Pojazdy tego typu wpisują się w strategię zeroemisyności portów, ale jednocześnie bezpośrednio wpływają na redukcję hałasu i poprawę jakości powietrza - dodaje Marcin Nowak, Członek Zarządu PIRE.

Elektromobilność jest znacznie szerszym pojęciem niż elektryczne pojazdy kołowe. Nowe technologie zeroemisyjne opanowują również żeglugę, a w szczególności obszar niskoemisyjnych i bezemisyjnych napędów do łodzi i statków. Sektor zeroemisyjnych łodzi rośnie w tempie ok. 12,5% r/r, podobnie jak w przypadku pojazdów kołowych dyrektywy UE stanowią, iż od roku 2025 25% rozwiązań mają stanowić właśnie te bezemisyjne. To ważne biorąc pod uwagę iż w Europie jest ok. 6 milionów zarejestrowanych łodzi, a rynek europejski to 34,9% globalnego rynku łodzi elektrycznych.

- Polska zajmuje pierwsze miejsce w Europie (drugie na świecie – za USA) jako producent jednostek rekreacyjnych o długości kadłuba do 9 metrów, a już teraz ponad 150 jezior w naszym kraju znajduje się w strefie ciszy lub jest chroniona innymi mechanizmami. Gdyby polski sektor budowy łodzi był w stanie zaproponować kompleksowe rozwiązania bezemisyjne to marża i zyski producentów istotnie by się zwiększyły. Rozwój w tych zastosowaniach dotyczył będzie zarówno samych układów napędowych (nowe przekładnie zaburtowe, alternatywy elektryczne dla najpopularniejszych typów napędu spalinowego), jak i samych łodzi (dostosowanie kadłuba do nowego napędu i systemu bateryjnego lub bateryjno – wodorowego) oraz infrastruktury w marinach (systemy szybkiego ładowania) - wyjaśnia Marcin Hołub, Prezes zarządu mPower.

Przed żeglugą wiele wyzwań, również w obszarze dostarczania paliw alternatywnych jak energia elektryczna, wodór, metanol i amoniak.

- Już teraz wymogi regulacji UE, takich jak na przykład AFIR wskazują, że porty będą wdrażały infrastrukturę zapewniającą zasilanie energią elektryczną z lądu dla statków cumujących w porcie. Budując strategię zeroemisyności trzeba pamiętać o efektywnym zarządzaniu energią, łącznie z jej wytwarzaniem i magazynowaniem - dodaje Marcin Westfal, Prezes zarządu Omni sp. z o.o.