Dekarbonizacja sektora morskiego stała się wyzwaniem dla całej branży. Najpopularniejsze zagadnienie w tym temacie stanowi kwestia transportu. Globalny przemysł morski ma wytyczoną ścieżkę dekarbonizacyjną, jednak jej realizacja wymaga współdziałania wielu interesariuszy.

Przemysł morski stanowi fundament globalnej gospodarki – i nie ma w tym stwierdzeniu cienia przesady. Aż 90 proc. towarów jest transportowanych drogą morską.

W związku z rosnącą presją na osiągnięcie wymiernego postępu w kierunku neutralności węglowej, Międzynarodowa Organizacja Morska zobowiązała sektor morski do osiągnięcia zerowej emisji netto do 2050 roku. Interesariusze sektora morskiego nie pozostali obojętni na wezwanie.

Dla przykładu, w 2021 roku, Maersk zobowiązał się do eksploatacji pierwszy na świecie statek liniowy neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla do 2023 roku. 

Co więcej, jak zauważa amerykański Departament Energii, porty i statki potrzebują ogromnych ilości energii – a te niosą za sobą emisje gazów cieplarnianych. Globalne emisje ze wszystkich statków stanowią około 3 proc. całkowitej emisji gazów cieplarnianych każdego roku.

Obecny stan sektora morskiego – w tym przemysłu morskiego – wymaga przejścia od do konkretnych inwestycji w inicjatywy zmierzające do dekarbonizacji działań, aby ziściły się ambitne cele klimatyczne wskazane przez Międzynarodową Organizację Morską.

Volenti non fit iniuria. Sektor morski za dekarbonizacją

7 lipca 2023 państwa członkowskie Międzynarodowej Organizacji Morskiej jednogłośnie przyjęły strategię w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych.

Porozumienie zastąpiło wcześniejszy cel z 2018 roku, którym było osiągnięcie 50 proc. redukcji emisji dwutlenku węgla do 2050 roku – w porównaniu z poziomami z 2008 roku. 

Państwa członkowskie w omawianym porozumieniu zgodziły się na:

• Osiągnięcie zerowej emisji gazów cieplarnianych netto z żeglugi międzynarodowej do około 2050 roku, z tymczasowymi punktami kontrolnymi na poziomie 20-30 proc. do 2030 roku i 70-80 proc. do 2040 roku;

• Osiągnięcie zerowej lub bliskiej zeru emisji gazów cieplarnianych energii, paliw i technologii na poziomie 5-10 proc. koszyka energetycznego żeglugi do 2030 roku; 

• Opracowanie morskiej normy paliwowej dotyczącej emisji gazów cieplarnianych i mechanizmu ustalania cen emisji gazów cieplarnianych, które mają zostać przyjęte w przyszłym roku i mogą wejść w życie w 2027 roku

Dekarbonizacja to nie tylko transport morski

Porty zostały zidentyfikowane jako jeden z kluczowych podmiotów w strategii celu przyspieszenia redukcji emisji gazów cieplarnianych z przemysłu, co może mieć pozytywny wpływ na zrównoważony rozwój miast. 

Rozwój portów poprzez optymalizację infrastruktury i łańcucha dostaw został uznany za jeden z potencjalnych środków krótkoterminowych we wstępnej strategii Międzynarodowej Organizacji Morskiej na rzecz ograniczenia emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu morskiego.

W rezolucji MEPC 323(74) Międzynarodowa Organizacja Morska wezwała kraje do zwrócenia większej uwagi na potencjał redukcji emisji gazów cieplarnianych pochodzących z interfejsów między statkami i portami. Przemysł stoczniowy jest energochłonny i generuje znaczną ilość emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń powietrza. Jak stwierdza Europejska Agencja Środowiska, zanieczyszczenie powietrza może mieć wpływ na około 400 km otaczającego obszaru. 

Recepty na dekarbonizację sektora morskiego

W dokumencie „An equitable and just transition to low-carbon shipping” Konferencji ONZ ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) przedstawiono cztery zalecenia, które mają pomóc branży morskiej zrównoważyć cele i obawy gospodarcze, środowiskowe i regulacyjne:

1. Ustanowienie uniwersalnych ram regulacyjnych mających zastosowanie do wszystkich statków, niezależnie od ich bandery rejestracyjnej, kraju własności lub obszaru działania, aby uniknąć procesu dekarbonizacji dwóch prędkości oraz fragmentarycznych rozwiązań i wyłączeń, które zakłócają równe szanse dla żeglugi i handlu;

   
   

2. Wdrożenie przepisów, które pomogą zminimalizować niepewność, która obecnie utrudnia podejmowanie decyzji inwestycyjnych przez właścicieli statków, stocznie i porty;

   
   

3. Zachęcenie inwestorów i instytucji finansowych do znacznego zwiększenia funduszy na badania i rozwój w zakresie technologii i infrastruktury żeglugowej wykorzystującej czyste paliwa;

   
   

4. Wprowadzenie opłaty paliwowej lub ceny emisji dwutlenku węgla w celu zwiększenia konkurencyjności paliw alternatywnych, przy jednoczesnym generowaniu funduszy, które mogą pomóc mniejszym i wrażliwym gospodarkom w osiągnięciu ekologicznej i sprawiedliwej transformacji niskoemisyjnej

W raporcie od holenderskiego koncernu paliwowego Shell „Decarbonising Shipping: All Hands On Deck” wskazano, że statki elektryczne mogą być opcją dla śródlądowych i krótkich tras morskich, ale nie ma jeszcze realnej opcji dla żeglugi dalekomorskiej, która odpowiada za około 85 proc. emisji.  Według raportu, skroplony gaz ziemny będzie miał do odegrania pewną rolę, ale sam w sobie nie wystarczy do osiągnięcia celu Międzynarodowej Organizacji Morskiej na rok 2050. 

Niepewni jutra. Sektor morski za dekarbonizacją, ale jaką?

Global Centre for Maritime Decarbonisation, Global Maritime Forum, oraz Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping przeprowadziły ankietę „The shipping industry’s fuel choices on the path to net zero” wśród 29 firm żeglugowych stanowiące około 20 proc. całkowitej zdolności przewozowej na świecie całkowitej zdolności przewozowej na świecie. 

1/3 respondentów stwierdziła, że nie wie, na jakich rodzajach paliwa będzie pracować ich flota w 2030 i 2050 roku. Pozostałe 2/3 respondentów wyraża rozbieżne oczekiwania co do tego, jak będzie wyglądać ich zużycie paliwa. 

Z przywoływanej ankiety widać niepewność interesariuszy sektora morskiego co do przyszłych paliw stosowanych w żegludze – co jednocześnie nie przekreśla całościowego nastawienia sektora, zorientowanego na realizację celów klimatycznych.

„Przedsiębiorstwa żeglugowe nie są w stanie samodzielnie osiągnąć celów Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Będą one musiały szybko zwiększyć poziom inwestycji, innowacji i współpracy” – stwierdza Rahul Khanna, Allianz Commercial Global Head of Marine Risk Consulting. „Osiągnięcie tych celów będzie wymagało połączenia różnych strategii, w tym środków mających na celu poprawę efektywności energetycznej, przyjęcia paliw alternatywnych, innowacyjnego projektowania statków i metod ich napędzania” – dodaje Khanna.