W tym roku dobrze znana na Bałtyku firma Viking Line oferuje pasażerom możliwość zakupu biopaliwa w celu zrekompensowania surowca zużywanego podczas podróży. Wkrótce operator szwedzki będzie oferować podobne rozwiązanie klientom cargo. Biopaliwa mają więc perspektywy, a kombinacja handlowa zaproponowana przez przedsiębiorstwo może zwielokrotnić popyt na ten rodzaj paliw.

Niedawno Zarząd Portu Rotterdam podał, że w ostatnim czasie zanotowano  wzrost popytu na bunkry na bazie biopaliwa. W 2022 roku popyt wzrósł z 301 tys. do 790 tys. ton. Eksperci DNV prognozują, stosując rygorystyczne kryteria zrównoważonego rozwoju., że do 2050 roku zrównoważona i ekonomiczna potencjalna podaż biopaliw wyniesie od 500 do 1 300 Mtoe. Te szacunki prezentował w czasie Nor Shipping 2023 Remi Eriksen, Group President and CEO, DNV DNV omawiając  raport „Energy Transition Outlook 2023”.

- Kiedy pasażer rezerwujący podróż wybiera zielone źródło energii, emisja gazów cieplarnianych zostaje zmniejszona aż o 90% w porównaniu z innymi paliwami używanymi przez statki - uzasadnia decyzję Dani Lindberg, sustainability manager, Viking Line.

Zarząd Portu Rotterdam prognozował w styczniu, że po raz pierwszy część statków morskich bunkrowała metanol, ale od lata 2023 roku będą już regularnie przybywać statki morskie zajmujące się właśnie tym. Z kolei w raporcie DNV z 2022 roku oszacowano także globalną, potencjalną podaż biopaliw. Obliczono całkowitą globalną zdolność produkcyjną biopaliw dla wszystkich sektorów, biopaliw, które są zarówno ekologiczne jak i ekonomiczne w produkcji. Zaznaczono, że jeśli żegluga miałaby całkowicie zdekarbonizować do 2050 roki, wykorzystując głównie biopaliwa, rocznie potrzeba byłoby 250 Mtoe (Mega Tonnes of Oil Equivalent) ekologicznych biopaliw.

DNV postuluje, że obecna, światowa zdolność produkcyjna zrównoważonych biopaliw wynosi około 11 Mtoe rocznie, a nasza baza danych wskazuje, że do 2026 r. może ona wzrosnąć do 23 Mtoe rocznie. W związku z tym istotne zwiększenie zdolności produkcyjnej biopaliw w sposób zrównoważony konieczne jest osiągnięcie pełnego potencjału biopaliw. Kluczowym powodem, dla którego biopaliwa są postrzegane jako atrakcyjna droga dekarbonizacji dla statków, jest możliwość ich stosowania na istniejących jednostkach bez większych modyfikacji, z możliwością dop-in. Dotyczy to w dużej mierze biometanolu i bio-LNG. Ich zastosowanie jest bardzo uproszczone, jeśli na statku zostanie zainstalowany odpowiedni system i silniki dwupaliwowe. Na ten popyt zwracał uwagę Knut Ørbeck-Nilssen, CEO Maritime, DNV, już na początku roku w wywiadzie opublikowanym na portalu BSSC.pl.

W przypadku biodiesli i innych biopaliw nie problemu z ich stosowaniem  w roli zamienników. Eksperci DNV uważają, że „zdolność wdrożenia tego rozwiązania  zależy od takich czynników, jak surowiec, z którego powstaje biopaliwo, procesu produkcyjnego i czasu przechowywania. Dlatego jest ważne, aby upewnić się, że specyfikacja i jakość paliwa są zgodne z przepisami obowiązującymi eksploatatorów silników okrętowych i systemów.  To zastrzeżenie wynika z faktu, że „brak jest długotrwałych badań [eksploatacyjnych – MG], brakuje doświadczeń w zakresie użytkowania biodiesli i biopaliw oraz ich kompatybilności z istniejącymi urządzeniami zapewniającymi napęd statku. Najbardziej powszechnie stosowanymi biopaliwami ciekłymi w żegludze są FAME (Fatty Acid Methyl Ester) i HVO (Hydrotreated Vegetable Oil).

Każde z tych paliw ma istotne cechy fizyko-chemiczne, które eksploatatorzy silników okrętowych powinni wziąć pod uwagę. Na przykład stabilność oksydacyjna FAME jest niska, co prowadzi do degradacji paliwa podczas długotrwałego przechowywania. Z drugiej strony HVO ma wysoką stabilność utleniania i może być przechowywany przez długi czas. „W przyszłości mogą pojawić się inne rodzaje biopaliw, a w miarę przeprowadzania większej liczby testów będą ewoluować i ustalać bardziej szczegółowe wytyczne”, przewidują eksperci DNV.

Dlatego sugerują aby przed przejściem do stosowania biodiesla i innych biopaliw  w silnikach zbudowanych do zasilania tradycyjnym paliwem okrętowym przeprowadzić analizę kluczowych parametrów siłowni statku. Gwarantuje to uniknięcie uszkodzeń lub zniszczeń elementów systemu napędowego. Nowe paliwa to również wyzwanie dla zarządów portów, a szczególnie firm zajmujących się bunkrowaniem statków. Pozostaje niezbędne zachowanie procedur bezpieczeństwa przy ich przepompowaniu ze zbiornikowca na statek. Tym bardziej, że odbywa się to najczęściej w porcie pełnym innych jednostek nawodnych, a także towarów niebezpiecznych.