Polskie porty stają się strategicznym punktem na europejskiej mapie logistycznej. Aby utrzymać ich znaczenie w dobie zmieniających się realiów polska polityka infrastrukturalna musi stale ewoluować. O kluczowych inwestycjach, wizji polskich portów w perspektywie 2030 i dalszej oraz potrzebie dyskusji na temat ich rozwoju rozmawiamy z wiceministrem infrastruktury – Markiem Gróbarczykiem.

Dziś polskie porty stają w obliczu zupełnie nowych wyzwań. Dotychczas funkcjonowały jako jeden z sektorów gospodarki, obecnie zaś spełniają rolę kluczowych węzłów zabezpieczających Polskę pod względem energetycznym, wymiany towarowej, jak również obronności państwa. W jaki sposób polityka powinna wpływać na zdolność portów do realizacji tych współczesnych, strategicznych zadań?

Obecna sytuacja jednoznacznie wskazuje na to, że idee, które kiedyś niektórzy oceniali jako ponadwymiarowe, dziś okazały się zbawienne dla Polski. Dzisiejsza rola Naftoportu w Gdańsku, Terminala LNG w Świnoujściu, gazociągu Baltic Pipe czy plany budowy pływającego terminala gazowego na Zatoce Gdańskiej to elementy, które są i będą podstawą bezpieczeństwa oraz prawidłowego funkcjonowania państwa. Polityka lansowana przez naszych zachodnich sąsiadów, polegająca na uzależnianiu się od Rosji – mówię tu oczywiście o gazociągach Nord Stream – zakończyła się kompletną porażką. Tylko dlatego, że stworzyliśmy alternatywę dla dostaw z Rosji, Polska na tle Europy przedstawia się bardzo dobrze jako zdywersyfikowany kraj, przede wszystkim z bezpiecznym dostępem do dostaw związanych z energetyką. Proces rozbudowy portów, utrzymywania i pogłębiania torów dostępowych, jak również rozbudowa infrastruktury portowej oraz modernizacja już istniejącej – np. pogłębienie toru podejściowego do 12,5 metra w Szczecinie, przebudowa nabrzeży w Gdyni czy całkowita modernizacja portu w Gdańsku – jednoznacznie wskazują, że dzisiaj jesteśmy przygotowani do odbioru znacznej ilości węgla oraz innych towarów. Polska staje się głównym hubem środkowo-europejskim, dlatego ten proces rozbudowy i modernizacji musi cały czas trwać.

Myślę, że doskonałą ideą jest Państwa pomysł zorganizowania Kongresu Polskie Porty 2030. Włączamy się w to bardzo aktywnie, dając swój patronat, aby faktycznie jak najwięcej o naszych portach mówić, aby je propagować i stworzyć bardzo konkretną, strategiczną wizję ich rozwoju.

Dotychczas poczynione inwestycje potwierdziły potrzebę ich realizacji, a jednocześnie generują kolejne potrzeby na przyszłość. Polska, zależna od importu węgla, ropy naftowej i gazu drogą morską, musi kontynuować rozwój tej infrastruktury, aby zabezpieczyć swoje potrzeby energetyczne w długoterminowej perspektywie. Jakie projekty w tym zakresie powinny być według Ministerstwa priorytetowe?
 
Przygotowaliśmy kompleksowy program modernizacji portów. Nie skupiamy się wyłącznie na infrastrukturze dedykowanej energetyce. Trzeba sprostać potrzebom związanym ze wzrostem wolumenu przeładunków drobnicy i kontenerów. Do tego dochodzi cały obszar masowy, nie mówiąc już o kwestii transportu zboża z Ukrainy, który musi zostać ugruntowany w stałych połączeniach, a na pewno w umowach długoterminowych, co z kolei rodzi potrzebę budowy stosownej infrastruktury. Do tego dochodzi też przecież obszar energetyki offshore wind, który wygeneruje potężny potencjał w zakresie rozbudowy portów. No i oczywiście obszar promowy, który – po inwestycjach w Gdyni i Świnoujściu – również ma bardzo duży potencjał rozwojowy.

Aktualna sytuacja wskazuje też na olbrzymią potrzebę drożności dostępu do portów od strony lądu. Czy zgadza się Pan z tym, że rozwój żeglugi śródlądowej ma ogromny wpływ na efektywność portów i całego łańcucha dostaw? Jakie jest Pana zdanie na temat tego zagadnienia w kontekście dzisiejszej geopolityki i potrzeb przyszłości?

Żegluga śródlądowa będzie się rozwijać wokół dużych ośrodków portowych, ale i również, jak myślę, tych terminalowych w centralnej i centralno-północnej Polsce. Przede wszystkim chodzi o te ośrodki, które będą kumulowały masę ładunkową. W ten sposób uzyskamy spławność na Wiśle i Odrze. Dzisiaj Trójmiasto cierpi na często występujące korki. Myślę, że to tylko będzie się pogłębiać, bo przecież cały czas wzrasta zdolność przeładunkowa portów. Natomiast uruchomienie Wisły aż do Torunia czy Bydgoszczy zabezpieczy infrastrukturę dostępową do portów, tak aby była drożna, co pozwoli na odkorkowanie dróg, co też jest dla nas kluczowe.

Wracając do projektów wychodzących w morze, mamy ostatnie decyzje dotyczące toru podejściowego oraz terminala kontenerowego w Świnoujściu wraca temat Portu Centralnego w Gdańsku, Pirsu Zewnętrznego w Gdyni. Wydaje się być konieczna budowa terminala FSRU na Zatoce Gdańskiej, dalsza rozbudowa terminala LNG w Świnoujściu, oraz kolejne inwestycje w zakresie przeładunków i magazynowania ropy naftowej. Które z tych projektów ocenia Pan jako najważniejsze? O których powinniśmy rozmawiać w tej sytuacji geopolitycznych napięć i zmian, które obserwujemy na każdym kroku?

Jestem przekonany, że w naszej strategii nie powinniśmy skupiać się tylko na wybranych kierunkach. Nasz program musi opierać się na kompleksowych rozwiązaniach. Trzeba też uwzględnić cały obszar zabezpieczenia produktowego Polski. Chodzi tu o produkty, których już brakuje, a sytuacja ta będzie się pogłębiać nie tylko w przypadku ropy naftowej, ale również benzyny czy oleju napędowego. Nie wspominając już nawet o potrzebie dostaw komponentów do produkcji chemicznej, które kiedyś były dostarczane ze wschodu. Dzisiaj muszą być sprowadzane z innych kierunków, a jedyną możliwą drogą jest droga morska. Należy zatem budować terminale chemiczne, produktowe, zbożowe oraz gazowe, które będą służyły również do regazyfikacji, jak to już dzieje się w Świnoujściu. Zakładamy, że zapotrzebowanie na gaz będzie rosnąć, zwłaszcza w innych państwach, dlatego rozwiązania muszą być kompleksowe i obejmować wszystko. Do tego dochodzi zmiana strategii w obszarze rozbudowy portów. Wszystkie działania muszą dziś odbywać się w waterfront, czyli wychodząc w morze, z zapewnieniem dostępu dla dużych jednostek, bez ograniczeń głębokości.

Ostatnio dużo dzieje się w Szczecinie i Świnoujściu w zakresie offshore wind. Terminal instalacyjny, inwestycje Vestasa, rozwiązana kwestia ST3 Offshore. Można powiedzieć, że tworzy się tam centrum morskiej energetyki wiatrowej. Jaki to będzie miało wpływ na region zachodniopomorski? Jak offshore wind w ogóle wpłynie na rozwój całego Pomorza?

Uważam, że dużym sukcesem było przekształcenie stoczni Gryfia w Świnoujściu na port offshorowy. Decyzja o budowie terminala instalacyjnego dla offshore wind grupy Orlen już przyciągnęła inwestorów i z pewnością przyciągnie kolejnych. Myślę, że to właściwy kierunek, na którym zyska całe Pomorze Zachodnie. Jednak morskie farmy wiatrowe to szansa dla całego polskiego wybrzeża. Projekt budowy terminala T5 w Gdańsku czy stworzenia portu instalacyjno-serwisowego w Ustce,  modernizacja większości portów na środkowym wybrzeżu jako portów stricte serwisowych – to główne elementy, które umożliwią wejście zupełnie nowej branży, którą jest offshore wind. Strategiczni inwestorzy już pojawili się w tych mniejszych portach. Ten serwis, który będzie ogromny – bo przecież docelowe 23 GW to jest ogromna potrzeba w zakresie sprzętu, serwisu, a przede wszystkim dozorowania tych instalacji – to jest szansa również dla tych małych portów. To jest ten kierunek, który powinien się rozwijać.

Dziękuję za rozmowę i do zobaczenia 1 czerwca w Sopocie

Rozmawiał Mateusz Kowalewski

Zobacz wideo: