Ambitne plany osiągnięcia zeroemisyjnego transportu drogowego oraz zmniejszenia zużycia paliw kopalnych nie przynoszą oczekiwanych rezultatów. Mimo olbrzymich nakładów inwestycyjnych, udział pojazdów elektrycznych jest niski, zaś emisje spadają jedynie o śladowe ilości.

Sektor transportowy – obejmujący transport lotniczy, żeglugę morską oraz transport drogowy – jest najbardziej zależny od paliw kopalnych spośród wszystkich innych sektorów końcowych.

Tylko w 2021 roku 55% produktów ropopochodnych trafiło do sektora transportu, zaś od 1990 roku emisje dwutlenku węgla z transportu wzrosły o ponad 70%. Transport odpowiada obecnie za prawie 25% globalnych emisji dwutlenku węgla związanych z paliwami kopalnymi. Osiągnięcie zeroemisyjności przez sektor transportowy ma kluczowe znaczenie dla osiągnięcia celów określonych w porozumieniu paryskim.

Tymczasem mimo olbrzymich inwestycji, tempo transformacji sektora drogowego jest drastycznie wolne w stosunku do ambitnych planów klimatycznych, ponieważ roczny wzrost udziału pojazdów zeroemisyjnych musi następować co najmniej 8 razy szybciej.

Pojazdy elektryczne na pierwszej linii frontu

Pojazdy elektryczne stanowią wiodącą sposób na dekarbonizację transportu drogowego. W ostatnich latach byliśmy świadkami dynamicznego wzrostu sprzedaży pojazdów elektrycznych. Według raportu „Global EV Outlook 2024” od Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA), w 2023 roku na całym świecie zarejestrowano prawie 14 mln nowych samochodów elektrycznych. Ich sprzedaż w 2023 roku była o 3,5 mln wyższa niż w 2022 roku, co oznacza wzrost o 35% r/r., zaś samochody elektryczne stanowiły ok. 18% wszystkich samochodów sprzedanych w omawianym okresie, w porównaniu z 14% w 2022 roku i 2% w 2018 roku – donosi raport.

Statista szacuje, że tegoroczne przychody na rynku pojazdów elektrycznych na całym świecie osiągną wartość 828,6 mld dolarów. Oczekuje się, że rynek będzie wykazywał stałą roczną stopę wzrostu (CAGR) w latach 2025-2029 na poziomie 6,95%, zaś posiadacze elektryków nie narzekają na zakup. Global EV Drivers Alliance (GEVA) w opublikowanym badaniu z grudnia ub.r. stwierdza, że 92% użytkowników pojazdów elektrycznych zamierza ponownie kupić samochód elektryczny.

Samochody elektryczne to jedna strona medalu, druga zaś – transport publiczny. W 2023 roku na całym świecie sprzedano prawie 50 tys. autobusów elektrycznych, co stanowi 3% całkowitej sprzedaży autobusów. Mimo że stanowią one mniej niż 8% globalnej floty pojazdów – wyłączając pojazdy dwu- i trójkołowe – samochody ciężarowe i autobusy są odpowiedzialne za ponad 35% bezpośrednich emisji dwutlenku węgla z transportu drogowego – stwierdza Międzynarodowa Agencja Energetyczna.

Ponad 60% globalnej sprzedaży autobusów elektrycznych i 70% globalnej sprzedaży elektrycznych ciężarówek w 2023 roku miało miejsce w Chinach. Elektryczne samochody ciężarowe zostały dotychczas w znacznym stopniu wdrożone tylko w Państwie Środka, dzięki silnemu wsparciu rządowemu. Elektryczne samochody ciężarowe stanowiły nieco ponad 1% globalnej sprzedaży samochodów ciężarowych w 2022 roku, a ich udział w sprzedaży osiągnie ok. 30% do 2030 roku w scenariuszu zerowej emisji netto.  

Chiny idą naprzód na drodze do zeroemisyjnego transportu, ale i Europa nie czeka z założonymi rękami. W maju ub.r., UE przyjęła ambitne normy emisji CO2 dla większości nowych samochodów ciężarowych i autokarów (redukcja emisji o 90% do 2040 roku) oraz autobusów miejskich (sprzedaż całkowicie bezemisyjnych pojazdów do 2035 roku).

Biopaliwa dekarbonizują transport

Nie tylko na pojazdach elektrycznych opiera się dekarbonizacja sektora transportowego. Istotną rolę odgrywają biopaliwa, których szacunkowy udział w transporcie drogowym wzrasta z mniej niż 5% obecnie do 10% do 2030 roku w scenariuszu zerowej emisji netto – stwierdza Międzynarodowa Agencja Energetyczna. Szybkie tempo wdrażania niskoemisyjnych paliw w tej dekadzie będzie miało kluczowe znaczenie dla przyspieszenia dekarbonizacji sektora transportowego.

Zdaniem Międzynarodowej Agencji Energetycznej, zapotrzebowanie na ropę naftową wykorzystywaną jako paliwo transportowe ma spaść od 2026 roku ze względu na upowszechnienie się pojazdów hybrydowych i elektrycznych oraz zwiększone zużycie biopaliw..

W czerwcu 2023 roku,  Komisja Europejska przyjęła nowe przepisy określające udział biopaliw i biogazu w paliwach mieszanych, które mogą być zaliczane na poczet realizacji celu określonego w dyrektywie w sprawie odnawialnych źródeł energii w transporcie. Do końca dekady kraje członkowskie UE muszą osiągnąć łączny cel cząstkowy dla odnawialnego wodoru i zaawansowanych biopaliw na poziomie 5,5%.

Emisje praktycznie bez zmian

Postępy we wdrażaniu transportu bezemisyjnego poprawiły się w ostatnich latach. Udział pojazdów bezemisyjnych we flocie pojazdów lekkich i ciężkich wzrósł odpowiednio o prawie 60% i 140% w latach 2017-2022 – zauważa Europejskie Obserwatorium Neutralności Klimatycznej (ECNO).

Międzynarodowa Agencja Energii Odnawialnej (IRENA) szacuje, że udział pojazdów elektrycznych stanowiłyby ponad 80% całego transportu drogowego do 2050 roku. Taka transformacja oznacza, że blisko 30% sprzedaży wszystkich lekkich pojazdów użytkowych i 20% sprzedaży samochodów ciężarowych do 2030 roku powinna być napędzana energią elektryczną. Mimo dynamicznego rozwoju oraz ambitnych planów, realia dekarbonizacji sektora transportowego brutalnie zderzają się z rzeczywistością.

Do 2050 roku, pojazdy zeroemisyjne muszą stanowić 99% całkowitego udziału samochodów osobowych. W 2022 roku udział pojazdów elektrycznych w całkowitej liczbie samochodów osobowych wynosił zaledwie 2,3% i wzrastał wolno – tylko w latach 2017-2022 dynamika wzrostu była na poziomie 0,4%/r. Aby osiągnąć 99% udział pojazdów zeroemisyjnych do 2050 roku, roczny wzrost udziału pojazdów zeroemisyjnych musi następować co najmniej 8 razy szybciej – zauważa Europejskie Obserwatorium Neutralności Klimatycznej w analizie „Enabler Deep Dive: Implementing zero emission transport”.

Mimo strategii środowiskowych oraz subsydiowania OZE oraz niskoemisyjnego transportu, dane dotyczące emisji w 2023 roku wskazują na spadek jedynie o 0,8% r/r.

Jak donosi International Council on Clean Transportation  (ICCC), średnie emisje flotowe dla nowych samochodów ciężarowych w Unii Europejskiej zmniejszyły się o 0,56% rocznie w latach 2019-2021, znacznie poniżej 2,5% rocznej redukcji potrzebnej do osiągnięcia celów na 2025 rok.

Brak stacji do ładowania daje się we znaki

Przyczyn stojącym za stosunkowo niewielkim udziałem pojazdów elektrycznych w unijnym sektorze transportowym jest wiele, zaś sprzedaż zaczyna spadać. Według danych ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) w minionym roku sprzedaż samochodów elektrycznych na starym kontynencie spadła o 4,9% r/r. 

Solą w oku jest brak odpowiedniej infrastruktury, uzasadniającej upowszechnienie pojazdów elektrycznych. W 2023 roku UE miała tylko 632 390 działających stacji ładowania. Szacunki ACEA wskazują na znacznie większe zapotrzebowanie: w ciągu najbliższych siedmiu lat trzeba będzie zainstalować prawie 2,9 mln publicznych punktów ładowania, co odpowiada prawie 400 tys. rocznie lub 7900 tygodniowo.

Goldman Sachs w analizie „Why are EV sales slowing?” przyczyn stojących za spowolnieniem sprzedaży pojazdów elektrycznych widzi w trzech czynnikach: spadku cen używanych elektryków, niepewnością co do potencjalnych zmian w polityce rządowej mającej wpływ na branżę pojazdów elektrycznych oraz niedoboru stacji szybkiego ładowania, będącym problemem wykraczającym poza Europę.

A może spróbować inaczej?

Mimo podejmowanych działań instytucjonalnych związanych z upowszechnieniem pojazdów elektrycznych, wprowadzaniem stref czystego transportu w miastach, można śmiało pokusić się o stwierdzenie, że podejmowane działania mają praktycznie znikomy wpływ na zmniejszenie emisji. Dążenie do zeroemisyjności sektora transportowego w jego obecnym kształcie jawi się jako nieskoordynowane działanie interesariuszy politycznych.

Dość wspomnieć o sektorze energetycznym, który konsumuje lwią część paliw kopalnych, przez co nasuwa pytanie: Dlaczego azjatyckie elektrownie węglowe mogą spalać paliwa kopalne na całego, nie oglądając się na emisje, zaś europejski konsument musi liczyć ślad węglowy w swoim transporcie?

Nisko- i zeroemisyjne technologie transportowe w obecnym kształcie są na początkowym etapie rozwoju, zaś kluczowe znaczenie dla wysiłków na rzecz ograniczenia emisji w sektorze transportowym ma racjonalne planowanie strategii rozwoju – szczególnie infrastruktury – mierząc siły na zamiary oraz proporcje. A tego Brukseli najwidoczniej brakuje.

_{Fot: Depositphotos}