Ostatni panel pierwszego dnia konferencji był poświęcony zagadnieniom związanym z magazynowaniem i transportem towarów z i do portów morskich.

Przed rozpoczęciem dyskusji moderator panelu, kierownik redakcji GospodarkaMorska.pl Jakub Milszewski poruszył kwestię różnorodności zagadnień związanych z zapleczem dla portów morskim, w tym żeglugi śródlądowej, transportu intermodalnego, spedycji oraz magazynowania. Zadał też pytanie retoryczne odnośnie jego rozwoju i tego, co mogą zaoferować branży morskiej.

Jako pierwszy w panelu wypowiadał się przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński, który zwrócił uwagę na to, że w ciągu kilku ostatnich lat zmienił się istniejący od 30 lat paradygmat działania transportu morskiego. Pandemia COVID-19 oraz wojna na Ukrainie idące za tym sankcje dla Rosji spowodowały znaczne opóźnienia w dostawach do portów morskich, załamując istniejący system tzw. just in time. Na 10 statków nawet 7 przybywało z opóźnieniami. Podobne problemy dotyczyły dostaw i przyjmowania samochodów, pojazdów ciężarowych, przy czym nierzadko związane z tym koszty spychano na kontrahentów i klientów. 

- Kryzys jednego elementu systemu doprowadziło do załamania całej reszty. Ta sytuacja ewidentnie doprowadziła do obniżenia wartości kontenerów. Z jednej strony mamy dużo optymistycznych elementów, w tym rosnących przeładunków, acz w wyniku zmiany działań z powodu faktycznie warunków "wojennych" doszło zmian kierunku dostaw węgla, która przeniosła się z kolei do portów. Jest jednak problem z obsługą samochodów. Są wprawdzie rekordy tonażowe, ale osiągnięte kosztem organizacyjnym. Gdy wojna się skończy, Ukraińcy wrócą do swoich portów i nie ma pewności, że polskie utrzymają swoje wyniki. Sytuacja jest bardzo złożona - podkreślił Tarczyński.

Odnośnie przeładunków oraz przedsięwzięć związanych z budowaniem powierzchni magazynowej w portach Development Director Panattonni Michał Samborski stwierdził, że patrząc na przeładunki portowe a przede wszystkim kontenerowe widać znaczny przychód, który wiąże się z rosnącymi zapotrzebowaniem na składowanie kontenerów.

- Przeładunki są związane z wielkością potrzebnej powierzchni. Patrząc na ilość towarów pojawiających się w portach będzie rosło zapotrzebowanie w tej kwestii. W związku z tym został stworzony projekt przepisów umożliwiających budowę magazynów do 5 tys. metrów na bazie zgłoszenia. Dla mniejszych firm jest to dobre rozwiązanie, acz tym opierającym się na przeładunkach masowych i rozwoju nie jest wystarczająca. Niemniej to pozytywna droga do szybkiej realizacji zleceń.

Aspekt transportu drogowego poruszył dyrektor transportu BALTICON Wojciech Łojewski zwrócił uwagę, że wiąże się to z rosnącymi zapotrzebowaniami rynku, którym towarzyszy potrzeba zgodności z ekologicznymi trendami.

- Zdajemy sobie sprawy z potrzeby rozwiązań dekarbonizacyjnych, które mają być efektywne i atrakcyjne jakościowe i cenowe. Najprostszym rozwiązaniem drogowym jest ciężarówka elektryczna, ale obecnie nie jest najtańszym. Ekologia interesuje wszystkich, ale w logistyce transportu drogowego nikt nie jest zapłacić więcej z myślą tylko o zmniejszeniu emisji CO2. Jeśli spedytor odsyła dla kontrahenta transport samochodem elektrycznym lub zwykłym to wszystko rozbija się o wartość - podkreślił dyrektor.

O transporcie intermodalnym wypowiedział się prezes PCC Intermodal Dariusz Stefański, który zwrócił uwagę odnośnie wykorzystania przewozów na rzecz trzech terminali morskich w Gdańsku, co ma znaczenie dla ich rozwoju. Niemniej w kwestii wykorzystania transportu koleją, nie mówi się o efektywności przewozów intermodalnych. Pociągi do i z portów są wykorzystywane w sposób mniej wydajny, mniej niż w 70%. W wyniku opóźnień zdarza się, że pociąg przyjeżdża, gdy kontenerów jest za dużo, lub za mało, przez co pojawia się problem organizacji transportu.

- Musimy popracować nad infrastrukturą, która powinna zmienić zasady gry na runku intermodalnym. Dzisiaj jako operator intermodlany ponosimy koszty opłaty interoperacyjnej. Ta opłata jest większa niż ulga intermodalna dla wszystkich pociągów. Jeśli porty mają się właściwie rozwijać, musi powstać centrum konsolidacji między ładunkami portów, a także ułożyć podział między uczestnikami łańcucha dostaw - podkreślił prezes.

Temat wykorzystania transportu lądowego w ramach spedycji był omawiany przez prezesa zarządu INTER BALT Artura Warsockiego. Zwrócił uwagę, że drogami przewozi się ponad 2 mld ton towarów.

- Naszym zadaniem jest zbudowanie łańcucha dostaw dla naszych klientów. Sytuacja kryzysowa pokazuje, że transport drogowy potrafi ratować sytuację. Jest alternatywą poza morskim, kwestia rozchodzi się o koszty i zakres wykorzystania. Niemniej elastyczność jest tak duża, że można przeładować z taboru kolejowego do ciężarówek.  , które wydaje się przetransportować tylko pociągami. Wspomniał o problemach działalności branży. Transport drogowy pokazuje że możemy go użyć jako altetnatuwę do wszystkoeg,o, kwestię jest koszt i czas w zakresie wykorzystania.

O wykorzystaniu kolei wypowiadał się również prezes Zarządu PKP Cargo Dariusz Seliga.  Zaznaczył, że możliwości transportu kolejowego są wykorzystane pomimo trudności związanych z ruchem taborowym kraju, poszukując nowych rozwiązań i czerpać z doświadczeń swoich i innych. Z tym wiąże się też szereg inwestycji. Patrzymy, jak wykorzystać obecne możliwości, stąd chcemy by spółka była obecna w odbudowie Ukrainy i mogła zapewnić rozwój branży dostawczej także tam, dbając także o ten we własnym kraju.

Nawiązując do poprzednich paneli moderator panelu i Marek Tarczyński poruszyli też temat trudności związanych z transportem z użyciem żeglugi, który silnie rozwija się za granicą, a w kraju właściwie, zdaniem wielu, nie istnieje. Niemniej używane są Odrzańska Droga Wodna jak i podróże z Gdańska do Elbląga martwą Wisła, oraz rzeką Wisłą z Gdańska do Płocka.