Polityka Międzynarodowej Organizacji Morskiej dotycząca monitorowania efektywności energetycznej statku, zapoczątkowana w styczniu, już wpływa zarówno na prędkość, z jaką pływają kontenerowce, jak i na rodzaj napędu statków zamawianych przez operatorów – zauważają eksperci Drewry na podstawie najnowszych informacji z rynku.

Ich zdaniem w transporcie morskim wreszcie zachodzą zmiany w podejściu do ochrony środowiska. Nowe wytyczne dotyczące dekarbonizacji i zrównoważonego rozwoju wprowadzane są zdecydowanie przez armatorów i porty. W efekcie również gestorzy ładunków i spedytorzy zaczynają wprowadzać rzeczywiste zmiany w procesach organizacji łańcuchów transportowych. W wielu portach dostępne są już układy zasilania energią z lądu lub bunkrowania paliwami alternatywnymi. Jest postęp. Są jednak odstępstwa. Nie wszyscy armatorzy i nie wszystkie porty włączyły się w proces dekarbonizacji żeglugi.

„Pokaż mi kasę” – nawołuje Peter Jonathan Jameson, dyrektor zarządzający i partner w Boston Consulting Group (BCG) i podkreśla, że konieczne jest „przedefiniowanie modeli komercyjnych w żegludze. Niezbędny jest imperatyw, który zachęci do dekarbonizacji flot i odblokowania [procesu przebudowy flot – MG] na skalę masową”.

Trwają intensywne przygotowania do działania w nowych warunkach związanych z kosztami transportu morskiego. Za niecałe 4 miesiące zaczną obowiązywać opłaty za emisję dwutlenku węgla w transporcie morskim. Najwięksi operatorzy już rozpracowali zasady obciążeń. Ale wielu operatorów i spedytorów może być zaskoczonych. Pomoc deklarują eksperci Drewry.

Firmy kontrolne będą miały do dyspozycji urządzenia, których wyników nie da się podważyć. „Zaawansowany sprzęt może dokładnie mierzyć ilość CO2 lub szkodliwych cząstek emitowanych przez statki. Technologia jest już dostępna – twierdzi Morten Brandborg, dyrektor generalny Green Instruments. To po prostu kwestia tego, czy przedsiębiorstwa żeglugowe dokonują stosunkowo skromnych inwestycji w ten sprzęt, aby wykazać zgodność z określonymi limitami emisji.

Istnieje oczywiście, że taką inwestycję armatorzy potraktują jako koszt. Wtedy firmy żeglugowe, które nie zainstalują dobrowolnie takiego urządzenia na statkach towarowych, wycieczkowych, promach i innych typach statków, powinny pokazywać rzeczywiste udokumentowane wielkości emisji, a nie obliczone – sugeruje Brandborg.

Jego zdaniem „zastąpienie niepewnych obliczeń twardymi danymi znacznie zwiększy wiarygodność operatora i będzie korzystne dla klimatu”.

ETS czyli koszty

W tej chwili funkcjonują dwa unijne systemy ustalania cen emisji dwutlenku węgla, którym wkrótce będzie podlegać żegluga. Emisje dwutlenku węgla (CO2) ze statków ≥5000GT w 2024 r. zgłaszane w ramach unijnego systemu monitorowania, raportowania i weryfikacji (MRV) zostaną również uwzględnione w regionalnym systemie handlu uprawnieniami do emisji (ETS).

Statki objęte systemem ETS będą musiały zakupić uprawnienia UE (EUA), aby pokryć połowę swoich emisji gazów cieplarnianych (GHG) do i z portów UE, Norwegii i Islandii (EOG), a także wszystkich emisji w przypadku rejsów wewnątrz EOG i podczas przy nabrzeżu w portach EOG.

W 2025 r. 40% emisji CO2 z rejsów i postojów na nabrzeżach w 2024 r. będzie podlegać systemowi ETS, a w 2027 r. poziom ten wzrośnie do 100%. Wraz z zakończeniem stopniowego wprowadzania systemu ETS armatorzy odczuwają podwójny cios finansowy. W 2026 r. rozporządzenie w sprawie MRW będzie również wymagać raportowania emisji CH4 (metanu) i N2O (podtlenku azotu) ze statków, przy czym opłaty EUA będą płacone w ramach systemu ETS od 100% ekwiwalentu CO2 tych emisji, oprócz CO2, 2027.

Drugim mechanizmem jest FuelEU Maritime, który wejdzie w życie w 2025 r. Rozporządzenie wyznacza cele w zakresie ograniczenia średniorocznej intensywności emisji gazów cieplarnianych wynikającej z energii zużywanej przez statek (lub, co najważniejsze, flotę lub grupę statków).

Wymagana redukcja intensywności emisji gazów cieplarnianych zaczyna się od niewielkiego poziomu -2% w 2025 r. (w porównaniu z wartością bazową w 2020 r.), osiągając -6% w 2030 r. i -14,5% w 2035 r., aż do -80% do 2050 r. Następnie obliczana jest kara lub nagroda w oparciu o stopień niedostatecznych lub nadmiernych wyników w stosunku do celu statku lub floty na dany rok oraz koszt paliwa niskoemisyjnego, który byłby potrzebny do osiągnięcia tego celu.

5 ruchów naprzód Drewry

„Drewry uważnie monitoruje rynek i opracowała pierwszy zestaw najlepszych praktyk w zakresie zrównoważonego rozwoju, które spedytorzy i BCO (beneficial cargo owner) mogą wdrożyć w ramach swoich istniejących procesów zaopatrzeniowych. Nasze rozwiązania obejmują narzędzia do kalkulacji kosztów po praktyczne warsztaty z zespołami klientów na temat „jak być zrównoważonym spedytorem”.

Zespół konsultantów Drewry już wdrożył programy zrównoważonego rozwoju w transporcie morskim i pierwsze sugestie przekazuje w najnowszym komunikacie.

Po pierwsze operator powinien uwzględnić emisję CO2 i potencjalne koszty w ramach systemu ETS już w trakcie składania ofert. Niektóre podmioty BCO już proszą oferentów o określenie w swoich ofertach emisji CO2 w przypadku oferowanych przez nich usług transportu morskiego.

„Zmiana polega teraz na tym, że niektórzy spedytorzy faktycznie podejmują decyzje na podstawie informacji o emisji CO2 przez środek transportu” – zauważają eksperci Drewry informując, że opracowali już najlepsze praktyki w zakresie alokacji ładunków.

W walce o zbijanie kosztów niektórzy spedytorzy sprzeciwiają się obecnie prośbom przewoźników o pobieranie odrębnych opłat w ramach ETS (Emissions Trading System) na trasach do i z Europy oraz w ruchu żeglugi bliskiego zasięgu między portami europejskimi.

Komisja Europejska w raporcie z 13 marca 2023 r. zwraca uwagę, że „Na poziomie UE transport morski odpowiada za 3–4% całkowitej emisji CO2 w UE, co oznacza ponad 124 mln ton CO2 w 2021 r.”

Inni spedytorzy proszą przewoźników o wydzielenie ich w ramach oferty i Drewry zaleca stosowanie tego rozwiązania. Kolejnym działaniem jest więc przerzucenie na gestora ładunku lub spedytora opłat za emisję szkodliwych substancji przez statek. Komisja Europejska informowała w raporcie dotyczącym transportu morskiego, że „W 2018 r. światowe emisje z żeglugi wyniosły 1 076 mln ton CO2 i odpowiadały za około 2,9% światowych emisji spowodowanych działalnością człowieka”.

170 EUR do 500 EUR za kontener dodatkowo?

W 2022 r. Maersk szacował, że na podstawie różnych założeń koszt ETS wyniesie 170 euro (186 dolarów) za 40-stopowy kontener wysłany z Dalekiego Wschodu do Europy Północnej. Również MSC planuje przerzucić koszty klimatyczne na klientów. W 2022 r. sugerował, że transport 40-stopowego kontenera chłodniczego będzie kosztować dodatkowe 500 dolarów na serwisach między Europą a Dalekim Wschodem, podawał Shipping Watch w marcu 2022 r.

Co ciekawe, wielu klientów operatorów żeglugowych gotowych było płacić dodatkowe koszty przerzucane przez operatorów oceanicznych na klientów wynika z badań Boston Consulting Group.

„Nasza ankieta przeprowadzona w zeszłym roku wykazała, że ponad 80% klientów jest skłonnych zapłacić wyższą opłatę za wysyłkę bezemisyjną. Odkrycie to nie tylko podkreśla wkład klientów w rozwiązanie, ale także sugeruje istniejący potencjał w zakresie kierowania dalszej wartości do ekosystemu. Co więcej, około 60% respondentów przewiduje w przyszłości wzrost skłonności do płacenia – zauważa ze zdziwieniem Peter Jonathan Jameson, Managing Director and Partner, Boston Consulting Group (BCG).

Od tego czasu główni przewoźnicy oceaniczni są wstrzemięźliwi i nie opublikowali nowych informacji o dopłatach związanych z ETS, które zamierzają pobierać od stycznia 2024 r.

Na tą ciszę w shippingowym eterze zareagowało Drewry i uruchomiło dostosowane do indywidualnych potrzeb narzędzie obliczania kosztów pod nazwą ‘Carbon Tax and New Fuel’. Obliczenia są dostępne dla spedytorów i pozwalają szacować dodatkowe koszty na głównych serwisach oceanicznych.

W kolejnych krokach Drewry proponuje rozpoczęcie pomiaru emisji CO2, wdrożenie przez operatorów programu zrównoważonego rozwoju oraz dokładnego czytania umów na transport towarów drogą morską podpisywanych z operatorem, spedytorem lub NVO.

Porty już ponoszą koszty dekarbonizacji w żegludze. Zostały zmuszone do montowania systemów zasilania statków prądem z nabrzeża i magazynów energii, a także układy do bunkrowania LNG oraz paliwami alternatywnymi, w tym metanolem.

Jest jeszcze piąty kierunek działania na rzecz zmniejszenia emisji szkodliwych substancji w żegludze oceanicznej. „Automatyzacja kluczem do czystszego i bardziej zrównoważonego transportu morskiego – uważa Gurinder Singh, Director of Technical Sales w ABS Wavesight. I idźmy tą drogą w żegludze i portach, a zaoszczędzimy paliwo i pieniądze oraz oszczędzimy środowisku dodatkowych emisji CO2.

Fot. Depositphotos