Statki z napędem wodorowym wciąż są drogie, trudne do tankowania, a zasilanie wodorem niej wydajne niż tradycyjny napęd przy pomocy silników wysokoprężnych. A jednak armatorzy obsługujący farmy wiatrowe wprowadzają statki z takim napędem do obsługi morskich farm wiatrowych. To może być ważny element walki konkurencyjnej. 

Niedawno armator Louis Dreyfus Armateurs (LDA) zaprezentował koncepcję SOV z siłownią wykorzystującą ciekły wodór. Jak podaje operator, SOV na ciekły wodór znajduje się obecnie w fazie opracowania projektu koncepcyjnego. Jego atutem ma być fakt, iż będzie mógł operować przez 95% czasu eksploatacyjnego przy zerowej emisji dwutlenku węgla. Efektem spalania podczas wykonywania standardowych operacji będzie woda.

Według LDA takie rozwiązanie będzie miało pozytywny wpływ na emisję generowaną przez statki serwisowe wykorzystywane w związku z działalnością morskich farm wiatrowych. Wyliczono, że eksploatacja jednostek zasilanych wodorem zapobiegnie emisji około 4 tys. ton CO2 rocznie.

LDA opracowała projekt koncepcyjny wspólnie z norweską firmą Salt Ship Design zajmującą się projektowaniem jednostek dla MEW. Niedawno nieujawniony wiodący europejski armator zamówił dwa statki instalacyjne (OCV) z opcją na dwa kolejne. Statki zbuduje Wuchang Shipbuilding Industry Group Co. Ltd z Chin. Statki stanowią kontynuację projektu Salt 305 zbudowanego wcześniej przez tę samą stocznię dla Sealion Shipping Ltd.

Sealion Shipping Ltd jest prywatnym operatorem z siedzibą w Farnham w Surrey. Sealion jest armatorem, a także operatorem Toisa Ltd. Głównym obszarem aktywności jest przemysł wydobywczy ropy i gazu. Sealion/Toisa świadczą również usługi dla firm, których zadaniem jest instalacja i konserwacja sprzętu farm wiatrowych, układanie i naprawa kabli. Firma zapewnia również wsparcie w zakresie zakwaterowania załóg. Ma statki umożliwiające transport i instalację ładunków ciężkich.

Nowe silniki OCV Salt 0494 będą przystosowane do zasilania paliwem alternatywnym i będą wyposażone w duży zestaw akumulatorów. Projekt jest realizowany przy wsparciu funduszy z Komisji Europejskiej.

Francuski operator twierdzi, że statek będzie charakteryzował się „najlepszą w swojej klasie” operacyjnością CSOV. Na pokładzie będzie przestrzeń dla 90 techników. Statek będzie mógł działać na morzu przez 14 dni.

– Wierzymy, że wodór jako paliwo jest jednym z kluczowych czynników umożliwiających zmniejszenie wpływu przemysłu morskiego w nadchodzących latach i pomaga w osiągnięciu ambitnych celów w zakresie emisji dwutlenku węgla dla całej branży – twierdzi LDA.

LDA w czerwcu 2023 r. wraz ze partnerem joint venture Tidal Transit została wybrana przez Siemens Gamesa do zapewnienia usług statku transferowego (CTV) dla 24 techników. Statek będzie wykorzystany do obsługi i konserwacji MFW Fécamp o mocy 497 MW.

Wodorowy kot do obsługi MFW 

W styczniu br. na szerokie wody wypłynął pierwszy CTV zasilany wodorem. Będzie on obsługiwał niemieckie morskie farmy wiatrowe.

Statek do eksploatacji wprowadził operator FRS Windcat Offshore Logistics (FWOL). To w Niemczech pierwszy napędzany wodorem dwupaliwowy statek CTV. Będzie wykorzystywany na potrzeby niemieckiego operatora systemu przesyłowego (TSO) 50Hertz.

Hydrocat 55 to CTV wyposażony w technologię wodorową dwupaliwową firmy CMB.TECH, jednego z udziałowców FWOL. Dostarczony w 2023 r. statek jest zbudowany w taki sam sposób jak Hydrocat 48, który został zwodowany w 2022 r. jako pierwszy OTVK napędzany wodorem. Przeznaczony został do działaniach operacyjnych w Belgii.

Hydrocat 55 to statek o długości 25 metrów. Ale może pomieścić 24 pasażerów. Dzięki automatyzacji obsługuje go 2-3 członków załogi. Statek posiada zbiorniki o pojemności 207 kilogramów wodoru. Skroplono go w 27 cylindrach.

– Wykorzystując wodór, Hydrocat 55 może zmniejszyć zużycie oleju napędowego i emisję CO2 – podkreśla kierownictwo FWOL. Silnik został zaprojektowany i wyprodukowany przez firmę MAN Engines. Układ dwupaliwowy polega na bezpośrednim wtryskiwaniu wodoru do silnika. Układ wtrysku wodoru do silnika dwupaliwowego opracowany został przez firmę CMB.TECH. Armator podaje, że statek zużywa 34 kg H2 przy 20 węzłach.

We współpracy z holenderskim partnerem joint venture Windcat, w budowie jest pięć kolejnych OTVK tego typu. Trwają prace nad dalszą optymalizacją technologii statku i jeszcze większą redukcją emisji CO2 w przyszłości, powiedział FWOL. Okres próbny eksploatacji rozpoczął się w styczniu 2024 r. i potrwa rok. W tym czasie silniki mają korzystać z ekologicznego wodoru.

– Patrząc w przyszłość, FWOL angażuje się w znaczący wkład w dekarbonizację logistyki offshore i wspieranie ekologicznej produkcji energii odnawialnej za pomocą Hydrocat 55 i kolejnych statków tego typu – powiedział Tim Kunstmann z FWOL z chwilą wprowadzania jednostki do eksploatacji. FWOL i 50Hertz współpracują ze sobą od ponad dziesięciu lat. Według FWOL dwa inne statki z floty obsługują obecnie partnerską firmę.

Wodorowe innowacje na Orkadach

W Wielkiej Brytanii również rozpoczyna się projekt modernizacji OTVK. Operator postawił na statki wyposażone w zestaw wodorowych ogniw paliwowych.

Obecnie trwa faza 1 projektu, wspieranego finansowo przez brytyjską krajową agencję innowacji Innovate UK, obejmująca wstępny projekt i studium wykonalności. Jeżeli koncepcja zostanie uznana za wykonalną, w kolejnych fazach projektu prowadzona będzie realizacja projektu koncepcyjnego i testowanie go w terenie.

Projekt koncepcyjny obejmuje opracowanie napędu w oparciu o wodorowe ogniwa paliwowe połączone z silnikami elektrycznymi. Te będą mogły współpracować z okrętowymi silnikami zasilanymi olejem napędowym. Będzie można je wyłączyć, aby umożliwić pracę silników elektrycznych przy małej prędkości statku. To ma zapewnić zerową emisję substancji szkodliwych dla środowiska podczas pracy w środowisku morskich farm wiatrowych.

– Proponowany system hybrydowy może zmniejszyć emisję CO2 statku nawet o 30%, a emisję NOx nawet o 40% – zakładają zleceniodawcy projektu nowego CTV.

Konsorcjum projektowe jest kierowane przez firmę Green Marine z siedzibą na Orkadach i jest wspierane przez partnerów projektu Waves Group i Europejskie Centrum Energii Morskiej (EMEC).

– W ostatnich latach wprowadzono na rynek kilka nowo zbudowanych statków napędzanych wodorem, ale naszym obecnym celem jest opracowanie systemu, który można łatwo zamontować na OTVK i który umożliwiłby zasilanie wodorowymi ogniwami paliwowymi w trybie niskiej aktywności [silników głównych – MG] przez znaczną część dnia – wyjaśnia Jason Hayman, projektant kierujący projektem Verdant dla Green Marine.

Hayman zapowiedział, że „W nadchodzących tygodniach i miesiącach będziemy współpracować z liderami branży i ekspertami technicznymi, aby opracować projekt i specyfikacje systemu”. W kolejnym etapie zostanie przeprowadzona ocena wykonalności, aby upewnić się, że wszelkie ryzyka zidentyfikowane w trakcie projektu można wyeliminować lub złagodzić.

W czasie niedawnej konferencji poświęconej polskiej banderze, jeden z polskich operatorów pochwalił się, że na polskie wody wprowadził z rynku wtórnego statek do obsługi farm wiatrowych. Wycofywanie starszych jednostek przez wiodących armatorów obsługujących instalacje offshore oznacza, że rozpoczął się proces wymiany jednostek na nowocześniejsze i przyjazne dla środowiska.

To istotna rynkowa informacja, bowiem może okazać się, że firmy instalacyjne zażądają, by były obsługiwane przez statki z napędem elektrycznym, wodorowym lub co najmniej hybrydowym. Wtedy jednostki z rynku wtórnego nie będą konkurencyjne. I znowu będą narzekania, że rząd nie zapewnił local content.