Pod koniec 2022 roku w Polsce działało 5016 ogólnodostępnych punktów ładowania. To o 33 proc. więcej niż rok wcześniej. Mimo że w 2022 r. uruchomiono największą liczbę ładowarek w historii, 1 punkt ładowania przypadał na nieco ponad 12 aut o napędzie elektrycznym i hybrydowym. W 2021 roku natomiast na 1 punkt ładowania przypadało średnio blisko 10 pojazdów. Cena za 1 kWh energii pobranej z ogólnodostępnej stacji ładowania waha się od 1,5 złotego na stacjach AC do nawet niemal 4 złotych w przypadku ładowarek prądu stałego (DC). Kierowcy elektryków narzekają na nawet kilkunastoprocentowe podwyżki cen, do których doszło po przywróceniu 23 proc. stawki VAT za energię elektryczną.
W kontekście ograniczonego dostępu do publicznych
punktów ładowania oraz podwyżek stawek za ładowanie, najlepszym i
najtańszym rozwiązaniem dla posiadaczy aut elektrycznych jest
korzystanie z przydomowych punktów ładowania coraz częściej
instalowanych także w pobliżu domów wielorodzinnych czy na nowo
budowanych osiedlach. Istnieje również możliwość, by uzyskać niższą
wartość kosztu 1kWh, ale wiąże się to z posiadaniem abonamentu
oferowanego przez operatorów usług ładowania.
Jak wynika z analiz
przeprowadzonych przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych oraz
Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, pod koniec 2022 roku w Polsce
działało 2565 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych i
hybrydowaych plug-in, oferujących 5016 punktów ładowania. Nieco ponad
29 proc. z nich to stacje ładowania prądem stałym DC, a 71 proc.
stanowiły ładowarki prądu przemiennego AC o mocy mniejszej lub równej
22 kW .
W latach ubiegłych liczba stacji, a zarazem punktów
ładowania była nieznacznie mniejsza, a średni wzrost wynosił około 500
stacji rok do roku.
Z raportu PSPA wynika, że z końcem grudnia
2022 roku w Polsce było zarejestrowanych 61 570 pojazdów osobowych z
napędem elektrycznym (pojazdy w pełni elektryczne BEV i hybrydy typu
plug-in PHEV). Oznacza to wzrost o nieco ponad 62 proc. rok do roku. Jak
wynika z danych dostępnych na rynku, jeszcze w 2020 roku w Polsce
mieliśmy wzrost liczby pojazdów o blisko 119% w porównaniu do 2019 roku,
kiedy zaczęto odnotowywać znaczący wzrost zainteresowania pojazdami
elektrycznymi i infrastrukturą, która jest niezbędna do ich ładowania.
Rok 2021 przyniósł wzrost o ponad 101% względem 2020.
Wraz z
rosnącą liczbą pojazdów elektrycznych, rośnie zapotrzebowanie na stacje,
a tym samym na punkty ich ładowania. Niestety, Polska plasuje się na
piątym miejscu od końca w Unii Europejskiej, jeśli chodzi o liczbę
punktów ładowania, z wynikiem poniżej 1 ładowarki na 100 kilometrów
dróg. Liczba stacji ładowania rośnie znacznie wolniej niż liczba
elektryków na polskich drogach. Istnieje więc ryzyko, że przed
ogólnodostępnymi stacjami ładowania w dużych lokalizacjach w kolejnych
miesiącach zaczną pojawiać się kolejki. Biorąc pod uwagę dłuższą
perspektywę, może to mieć znaczny wpływ na ograniczenie rozwoju
elektromobilności.
– Jesteśmy jednak przekonani, że ten rok
przyniesie dalsze przyspieszenie procesu elektryfikacji transportu w
Polsce – tak za sprawą rosnącej liczby aut elektrycznych, jak i dzięki
nowym ładowarkom. Mowa nie tylko o urządzeniach ogólnodostępnych, ale i
takich, które znajdą się na wyposażeniu firm, urzędów, osiedli
mieszkaniowych czy prywatnych gospodarstw domowych – mówi Emilia
Wysocka, Sustainability Product Manager w Schneider Electric.
Prognozy
na kolejne lata są optymistyczne i zakładają dynamiczny rozwój
infrastruktury stacji ładowania. Z raportu „Polish EV Outlook 2022”
wynika, że do 2025 roku w Polsce planowane jest uruchomienie ponad 41
tysięcy ogólnodostępnych punktów ładowania – to ponad ośmiokrotnie
więcej niż obecnie .
Kto musi zapewnić miejsca do ładowania?
Uchwalona
przed pięcioma laty Ustawa o elektromobilności i paliwach
alternatywnych, będąca realizacją unijnej dyrektywy w tym zakresie,
stanowi (wraz z wprowadzonymi w jej treści później zmianami) swego
rodzaju wyznacznik, jeśli chodzi o stworzenie warunków do rozwoju
infrastruktury pojazdów elektrycznych. Z jej przepisów wynika między
innymi, że :
• budynki użyteczności publicznej oraz wielorodzinne
budynki mieszkalne w wybranych gminach wyposażone w wewnętrzne lub
zewnętrzne stanowiska postojowe należy projektować i budować w taki
sposób, by zapewnić moc przyłączeniową pozwalającą wyposażyć te
stanowiska w punkty ładowania o mocy nie mniejszej niż 3,7 kW,
•
budynki niemieszkalne, z którymi związane jest więcej niż 10 stanowisk
postojowych, należy projektować i budować w taki sposób, by zapewnić
zainstalowanie co najmniej jednego punktu ładowania na pięć stanowisk
postojowych,
• budynki mieszkalne, z którymi związane jest więcej
niż 10 stanowisk postojowych, należy projektować i budować w taki
sposób, by zapewnić możliwość zainstalowania punktów ładowania na każdym
stanowisku postojowym.
Wyżej przedstawione wymogi mogą być określone
dodatkowymi warunkami, takimi jak m.in. wielkość gminy i liczba
zarejestrowanych w niej pojazdów czy usytuowanie stanowisk postojowych.
Jednoznacznie wskazują jednak na kierunek rozwoju infrastruktury dla
elektromobilności.
– Dyrektywa Unii Europejskiej wyznaczyła cel w
zakresie rozwoju rynku i infrastruktury paliw alternatywnych, bardziej
ekologicznych od tradycyjnych. Jednym z kluczowych przepisów jest art.
12 Ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach
alternatywnych, który to nakłada obowiązek zapewnienia odpowiedniej mocy
przyłączeniowej w nowych budynkach użyteczności publicznej oraz
budynkach wielorodzinnych. Warto jednak podkreślić, że projektanci i
podmioty budujące nowe budynki zobowiązani są wyłącznie do zapewnienia w
projekcie odpowiedniej mocy przyłączeniowej pozwalającej na tworzenie
punktów ładowania, niekoniecznie do samego stworzenia takich punktów.
Ustawodawca nie przewidział sankcji za ewentualne nieprzestrzeganie tego
obowiązku – wyjaśnia radca prawny Emilia Łobińska-Szyc.
Nowe ładowarki z dofinansowaniem od państwa
Na
początku zeszłego roku NFOŚiGW (Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i
Gospodarki Wodnej) uruchomił nabór wniosków w ramach programu „Wsparcie
infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastruktury do
tankowania wodoru”, którego budżet szacowany jest na 870 mln zł Jednym z
celów jest budowa nowych ponad 17 tysięcy punktów ładowania aut
elektrycznych. Z bezzwrotnych dotacji na budowę infrastruktury do
ładowania pojazdów elektrycznych i hybrydowych mogą skorzystać
samorządy, firmy, spółdzielnie i wspólnoty mieszkaniowe oraz rolnicy
indywidualni.
Program przewiduje dofinansowanie inwestycji określających m.in. :
•
utworzenie nowych punktów ładowania o mocy nie mniejszej niż 22 kW
wyłącznie na potrzeby własne, a więc takich, które nie będą
ogólnodostępne, a tym samym nie będą wykorzystywane do świadczenia
usługi ładowania,
• utworzenie stacji ładowania o mocy nie mniejszej niż 22 kW, innych niż ogólnodostępne stacje ładowania,
•
budowę ogólnodostępnych stacji ładowania o mocy nie mniejszej niż 50
kW, bądź przebudowę istniejących ogólnodostępnych stacji ładowania,
której skutkiem byłby przyrost jej mocy do mocy nie mniejszej niż 50 kW,
• budowę lub przebudowę ogólnodostępnych stacji wodoru.
Ładowanie auta nie musi być drogie
Uruchomienie
programu dofinansowań to kolejny impuls do rozbudowy infrastruktury
ładowania pojazdów elektrycznych, a pozyskanie tych środków może być
szczególnie pożądane przez firmy czy zarządców wielorodzinnych obiektów
mieszkaniowych. A to m.in. ze względu na znacznie niższy koszt ładowania
auta przy korzystaniu z własnej stacji niż z punktów ogólnodostępnych.
Zarządcy
takich punktów za sprawą czynników takich jak wzrost kosztów zakupu
energii elektrycznej oraz przywrócenie 23 proc. stawki VAT na prąd
zmuszeni byli do wprowadzenia nawet kilkunastoprocentowych podwyżek cen.
Efekt jest taki, że koszt 1 kWh w przypadku ładowania auta szybką
ładowarką DC powyżej 100 kW, wynosi już niemal 4 złote . Biorąc pod
uwagę fakt, że przeciętne auto elektryczne zużywa około 15-25 kWh
energii na każde 100 kilometrów drogi (w zależności od pojazdu, trybu
jazdy i warunków atmosferycznych), może okazać się, że koszt podróży
naładowanym w takim trybie pojazdem będzie wyższy niż przeciętnym autem
spalinowym.
Eksperci Schneider Electric przekonują jednak, że nie
musi tak być, a ładowanie auta elektrycznego może być nawet kilkukrotnie
tańsze.
– Wiele zależy od dostępności punktów ładowania w pobliżu
naszych domów, biur czy urzędów. Wówczas koszt 1 kWh wynika z wysokości
taryfy ustalonej z dostawcą energii elektrycznej. Obecnie to w wielu
przypadkach mniej niż złotówka brutto – przekonuje Emilia Wysocka,
Sustainability Product Manager w Schneider Electric.
W ofercie
Schneider Electric znajdują się ładowarki przeznaczone do zastosowań
domowych, ale i rozwiązań komercyjnych, które z powodzeniem sprawdzą się
m.in. na osiedlowych parkingach, jak i w pobliżu biurowców.
–
Ładowarki EVlink Pro AC mogą być wykorzystywane zarówno w domach, jak i w
obiektach komercyjnych. Posiadają moc w zakresie od 7,4 do 22kW, wersję
z kablem lub gniazdem, możliwość zarządzania przez dedykowaną aplikację
eSetup oraz wiele innych istotnych elementów. Kluczowa jest również
kwestia montażu, ponieważ stacje występują w wersji ściennej i stojącej
na słupku lub w metalowej obudowie, a w związku z tym mogą być
instalowane w dogodnych lokalizacjach.– mówi Emilia Wysocka,
Sustainability Product Manager w Schneider Electric.
Unijne gremia
podjęły decyzję w sprawie redukcji norm CO2 dla pojazdów osobowych i
dostawczych. Od 2035 roku w państwach członkowskich będzie można
rejestrować nowe pojazdy wyłącznie z napędem elektrycznym lub wodorowym.
To kolejny element, który świadczy o tym, że w najbliższych kilkunastu
latach będzie zauważalny skokowy wzrost liczby pojazdów elektrycznych na
polskich drogach. Niezwykle jest więc istotne, aby auta te miały
zapewniony dostęp do niezbędnej infrastruktury po to, aby w przyszłości
nie doszło do paraliżu wywołanego brakiem odpowiedniej liczby dostępnych
punktów ładowania.