Emisja CO2 na Bałtyku w kontekście przepisów środowiskowych

Strona główna Prawo , Polityka, Ekonomia Emisja CO2 na Bałtyku w kontekście przepisów środowiskowych
Emisja CO2 na Bałtyku w kontekście przepisów środowiskowych - ZielonaGospodarka.pl
Fot. Mateusz Romowicz

Mateusz Romowicz, Maria Kaciuba

28.04.2021 Źródło: Własne

Od wielu lat wiadomo, że emisja CO2 jest ogromnym problemem na całym świecie. W protokole z Kioto zdefiniowano dwutlenek węgla (CO2) jako jeden z sześciu gazów cieplarnianych, który jest uważany za najbardziej niebezpieczny dla środowiska z uwagi na zbyt dużą emisję.

Neutralność emisyjna, która również jest nazywana neutralnością klimatyczną, węglową lub zerową emisją netto, oznacza równowagę między emisją CO2, a jego pochłanianiem z atmosfery do „pochłaniaczy dwutlenku węgla”. Głównymi naturalnymi pochłaniaczami węgla są gleba, lasy, morza i oceany. Osiągnięcie neutralności klimatycznej mogłoby być możliwe w przypadku, gdy wszystkie światowe emisje gazów cieplarnianych zostałyby zrównoważone przez pochłanianie dwutlenku węgla.

Należy zwrócić uwagę na fakt, iż wśród naukowców istnieje uzasadnione i ugruntowane przekonanie, że oceany i morza pochłaniają około 1/3 emitowanego dwutlenku węgla.

Morze Bałtyckie, a emisja CO2

Morza szelfowe, a do takich mórz zalicza się Morze Bałtyckie, odgrywają całkiem sporą rolę w pochłanianiu dwutlenku węgla, bo szacuje się, że jest to aż 20%.

Kilka lat temu naukowcy postanowili ustalić, że istotne jest, by określić jaką rolę pełni Morze Bałtyckie w pochłanianiu CO2, ponieważ takie oszacowanie mogłoby pomóc w prognozowaniu przyszłych zmian klimatycznych. W badaniach tych określono m.in. ile substancji chemicznych, zawierających węgiel Bałtyk wymienia z Morzem Północnym oraz jak duży jest strumień związków węgla z rzek do Bałtyku. Niestety, jak się okazało, Morze Bałtyckie emituje znacznie więcej dwutlenku węgla, niż go pochłania.

Rozporządzenie 2015/757

Nie da się ukryć, że Unia Europejska prowadzi ambitną politykę klimatyczną, a przez co zamierza stać się pierwszym kontynentem, który do 2050 r. będzie w stanie usuwać tyle emisji CO2, ile wytworzy.

Jedną z wielu przyczyn emisji CO2 na Bałtyku, czy też po prostu ogólnej emisji CO2 na świecie, jest międzynarodowy transport morski (emisje z międzynarodowego transportu morskiego stanowią około 2–3%). W związku z celem założonym przez Unię Europejską, w dniu 1 lipca 2015 roku w życie weszło rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (dalej: rozporządzenie 2015/757). Głównym celem rozporządzenia 2015/757 było utworzenie systemu monitorowania, raportowania i weryfikacji dla emisji CO2 ze statków w ramach monitorowania w oparciu o zużycie paliwa, w celu redukcji ogólnej emisji gazów cieplarnianych.

Zgodnie z treścią art. 6 rozporządzenia 2015/757 założono, że do dnia 31 sierpnia 2017 r. właściciele statków, inne organizacje bądź osoby, które są odpowiedzialne za eksploatację statku, są zobowiązani do przedłożenia weryfikatorowi plan monitorowania emisji CO2, w którym wskazana będzie jedna z czerech metod monitorowania:
- wykorzystanie dokumentów dostawy paliwa;
- monitorowanie zbiorników z olejem bunkrowym na statku;
- wykorzystanie przepływomierzy do pomiarów paliwa w odnoszących się do nich procesów spalania;
- bezpośrednie pomiary emisji CO2.

Metoda ta miała zostać wybrana dla potrzeb monitorowania oraz raportowania emisji, jak i do przekazywania informacji związanych z ograniczaniem emisji dwutlenku węgla na statku.

Właściciele statków, jak i inne podmioty odpowiedzialne za eksploatacje statków zostali zobowiązani (od dnia 1 stycznia 2018 r.) do monitorowania emisji CO2 z każdego statku w każdym rejsie i to w okresach rocznych, poprzez wykorzystanie planu monitorowania, stosując do tego wybraną przez nich metodę określania emisji CO2 (wskazane powyżej) i obliczając jej poziom.

Od roku 2019 raporty emisji CO2 oraz inne istotne informacje z całego okresu sprawozdawczego mają zostać przedłożone Komisji Europejskiej, jak i organom odpowiednich państw bandery do dnia 30 kwietnia każdego roku. Raport musi zawierać:
- dane identyfikacyjne statku i przedsiębiorstwa;
- tożsamość weryfikatora, który ocenił raport emisji;
- informacje dotyczące stosowanej metody monitorowania i odnośnego poziomu niepewności;
- wyniki rocznego monitorowania parametrów zgodnie z art. 10 rozporządzenia 2015/757.

Plan monitorowania podlega weryfikacji, czy jest on zgodny z wymogami, które zostały narzucone w rozporządzeniu 2015/757.

W przypadku, w którym weryfikator stwierdzi, że istnieją jakiekolwiek niezgodności z wymogami wskazanymi w art. 6 i 7 rozporządzenia 2015/757, przedsiębiorstwo musi zmienić swój plan i przedłożyć go do ostatecznej oceny przed rozpoczęciem okresu sprawozdawczego.

Takiej weryfikacji podlega również raport emisji CO2, podczas której weryfikator ocenia jego zgodność z art. 8 – 12 oraz w załącznikach I i II rozporządzenia 2015/757, jednakże przede wszystkim ma się on skupić na tym czy podane w raporcie emisji poziomy emisji CO2 oraz inne istotne informacje określono zgodnie z art. 8, 9 i 10 oraz z planem monitorowania. W przypadku negatywnej oceny weryfikator informuje o tym przedsiębiorstwo we właściwym czasie. Wszelkich korekt w raporcie przedsiębiorstwo musi dokonać w takim czasie, aby możliwe było terminowe zakończenie procesu weryfikacji oraz przedłożenia weryfikatorowi zmieniony raport emisji, jak i wszelkich informacji niezbędnych do tego, aby ujawnione niezgodności zostały usunięte. Weryfikator ma obowiązek umieszczenia, w swoim sprawozdaniu, informacji czy przedsiębiorstw dokonało jakichkolwiek zmian w raporcie, jeśli tego nie uczyniono, wydane zostaje sprawozdanie z weryfikacji stwierdzające, że raport emisji nie spełnia wymogów niniejszego rozporządzenia.

Jeżeli raport emisji CO2 pozytywnie przeszedł weryfikację, wystawiony zostaje dokument zgodności dla danego statku.

Należy pamiętać, że o wystawieniu tego dokumentu należy bezzwłocznie poinformować Komisję oraz właściwy organ państwa bandery, za pomocą automatycznego systemu oraz formatów wymiany danych, w tym szablonów telefonicznych. Taki dokument zachowuje ważność przez okres 18 miesięcy po zakończeniu okresu sprawozdawczego. Dokument zgodności powinien zawierać informacje takie jak:
- dane identyfikacyjne statku (nazwę, numer identyfikacyjny IMO oraz port rejestracji lub port macierzysty statku);
- nazwisko/nazwę, adres oraz główne miejsce prowadzenia działalności właściciela statku;
- tożsamość weryfikatora;
- datę wystawienia dokumentu zgodności, termin jego ważności oraz okres sprawozdawczy, którego dotyczy.

Emisja CO2 na Bałtyku spowodowana jest kilkoma czynnikami, do których należy zaliczyć substancje chemiczne zawierające węgiel, które Morze Bałtyckie wymienia z Morzem Północnym, są to również związki organiczne wymywane z gleby lub trafiające do wody wraz ze ściekami, które w wodach morskich ulegają mineralizacji, czego efektem jest wytrącenie się CO2, którego nadmiar jest emitowany do atmosfery oraz emisję CO2 spowodowaną międzynarodowym transportem morskim.

Ustawa z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki

Nie da się ukryć, że opisane powyżej rozporządzenie wywarło również wpływ na polski system prawny. Już w jednym z pierwszych artykułów ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (dalej: ZapZanMorzaU), a dokładniej w art. 6 wskazano, że statek nie może być używany do żeglugi morskiej lub innej działalności na morzu, jeżeli nie spełnia wymagań w zakresie zapobiegania zanieczyszczeniu morza określonym m.in. w rozporządzeniu 2015/757 opisanym powyżej.

Polska jurysdykcja w ustawie z dnia 16 marca 1995 r. powierza dyrektorowi urzędu morskiego niejedno z zadań przewidzianych w rozporządzeniu 2015/757. Mianowicie, w momencie, gdy do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego wypłynąłby statek, co do którego niedostępne są informacje dotyczące dokumentu zgodności (data wystawienia oraz ważności), to właśnie Dyrektor urzędu morskiego ma możliwość sprawdzenia, czy na pokładzie znajduje się ważny dokument zgodności.

Natomiast treść przepisu art. 13l wskazuje, że odpowiednim organem państwa bandery, któremu należy się przedłożyć raport dotyczący emisji CO, jak i wszelkie istotne informacje z całego okresy sprawozdawczego, jest dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu macierzystego statku. Do jego obowiązków należy również informowanie ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej, Komisję Europejską, Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego EMSA, pozostałe państwa członkowskie oraz państwo bandery o zastosowaniu sankcji za niewykonanie obowiązków dotyczących monitorowania i raportowania emisji dwutlenku węgla.

Dyrektor urzędu morskiego na podstawie rozporządzenia 2015/757 wydaje decyzję o nakazie opuszczenia portu lub też zakazie wejścia do portu, jeśli jest to statek obcej przynależności. Warto zauważyć, że do podjęcia takiej decyzji może dojść w przypadku, gdy statki nie spełniają wymogów w zakresie monitorowania i raportowania przez co najmniej dwa kolejne okresy sprawozdawcze, oraz w przypadku, gdy inne środki egzekucyjne nie zapewniły osiągnięcia zgodności. Decyzji tej nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.

Ustawa z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki przewiduje karę pieniężną za działania lub zaniechania armatora w wysokości 50 000 SDR. Zgodnie z treścią przepisu artykułu 36aa ust. 5 armator może zostać ukarany karą pieniężną, m.in. za:
- niemonitorowanie emisji CO2;
- nieprzedłożenie w terminie do 30 kwietnia raportu emisji CO2 oraz innych istotnych informacji z całego okresu sprawozdawczego w odniesieniu do każdego statku;
- niezapewnienie przez nowe przedsiębiorstwo, aby każdy statek, za który ono odpowiada, spełniał wymogi rozporządzenia 2015/757 w odniesieniu do całego roku sprawozdawczego, w którym przedsiębiorstwo odpowiadało za dany statek;
- niezłożenie raportu emisji z wykorzystaniem automatycznych systemów i formatów wymiany danych, w tym szablonów elektronicznych.

Wnioski

Najskuteczniejszym sposobem, by ograniczyć emisję CO2 na Bałtyku, jest promowanie działań przyczyniających się do zmniejszenia emisji zanieczyszczeń poprzez rozwiązania instytucjonalne oraz instrumenty prawne i ekonomiczne.

Wejście w życie rozporządzenia 2015/757 oraz umieszczenie poszczególnych zapisów w polskim systemie prawnym było krokiem w stronę ogólnej redukcji emisji gazów cieplarnianych, a w tym na obszarze Morza Bałtyckiego. Jednakże należy pamiętać, że badania przeprowadzone w ramach projektu BALTEX, oraz w ramach programu „Baltic-C”, w którym uczestniczyło wielu naukowców pochodzących z różnych państw Unii Europejskiej, dowiodły, że wzmożona emisja CO2 na Bałtyku to nie problem spowodowany wyłącznie transportem morskim, ale również spływem ścieków, związkami organicznymi wymywanymi z gleby oraz substancjami chemicznymi.

Radca prawny Mateusz Romowicz
Asystentka Maria Kaciuba

Kancelaria Radcy Prawnego
Legal Consulting-Mateusz Romowicz
www.kancelaria-gdynia.eu
prawo-korporacyjne.pl
www.kancelaria-odszkodowania.eu




Źródło:
Własne

Surowce

 Ropa brent 42,94 $ baryłka  0,30% 02:57
 Cyna 18343,00 $ tona 0,65% 15 paź
 Cynk 2397,00 $ tona -0,04% 15 paź
 Aluminium 1824,00 $ tona -0,65% 15 paź
 Pallad 2351,10 $ uncja  0,55% 02:12
 Platyna 867,00 $ uncja  0,16% 02:57
 Srebro 24,33 $ uncja  0,16% 02:58
 Złoto 1903,90 $ uncja  0,06% 02:58

Dziękujemy za wysłane grafiki.