Dekarbonizacja transportu morskiego w świetle prawa UE

Strona główna Prawo, finanse Dekarbonizacja transportu morskiego w świetle prawa UE

Partnerzy portalu

Dekarbonizacja transportu morskiego w świetle prawa UE - ZielonaGospodarka.pl
Fot. Olga Subach/Unsplash

Unia Europejska (dalej: EU) wyznaczyła sobie ambitne cele w zakresie dekarbonizacji sektora transportu morskiego. Transport morski pozostawał jak dotąd  jedynym sektorem, w którym UE nie podjęła żadnych konkretnych zobowiązań w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych. Zgodnie z danymi Europejskiej Agencji Środowiska (ang. European Environment Agency, EEA) i Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (ang. European Maritime Safety Agency, EMSA) z 2021 roku, transport morski odpowiada za 13,5 proc. wszystkich emisji gazów cieplarnianych pochodzących z sektora transportu w UE.

Jednocześnie istnieje znaczny, niewykorzystany potencjał opłacalnego zmniejszenia emisji zanieczyszczeń przez sektor transportu morskiego. Globalny produkt krajowy brutto, handel, efektywność energetyczna i działalność sektora produkcyjnego są głównymi czynnikami kształtującymi zapotrzebowanie na energię w sektorze transportu morskiego. Ze względu na kluczową rolę żeglugi międzynarodowej w gospodarce światowej, efektywność energetyczna ma ograniczony wpływ na zużycie energii; stąd rosnące znaczenie odnawialnych źródeł energii w procesie dekarbonizacji tego sektora.

Komisja Europejska rozpoznała potrzebę dekarbonizacji żeglugi morskiej, w związku, z czym w lipcu ubiegłego roku, opublikowany został projekt  rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz zmieniające dyrektywę 2009/16/WE (dalej: Rozporządzenie FuelEU Maritime) oraz rewizjai aktów prawnych dotyczących działania EU ETS.

Rozporządzenie FuelEU Maritime

W ramach projektowanego rozporządzenia FuelEU Maritime zawarto wspólne unijne ramy prawne w celu zwiększenia  udziału paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w koszyku paliwowym międzynarodowego transportu morskiego. Przepisy projektowanego aktu prawnego mają dotyczyć wszystkich statków o pojemności brutto powyżej 5000 GT, które zawijają do portów na terenie UE, niezależnie od bandery statku. Rozporządzenie FuelEU Maritime wprowadza normy dla stopniowo zmniejszanej, średniej intensywności emisji gazów cieplarnianych z paliw wykorzystywanych na pokładzie statków, które wpływają do portów w UE i z nich wypływają. W efekcie statki te będą musiały stawać się coraz bardziej neutralnie klimatyczne z każdym kolejnym rokiem. W 2025 r. statki będą musiały zmniejszyć o 2% średnią roczną intensywność emisji gazów cieplarnianych z energii zużywanej na pokładzie, natomiast w 2030 r. wartość ta musi wynieść 6%. Ponadto, począwszy od 2030 r., zarówno statki pasażerskie jak i kontenerowce zatrzymujące się w portach państw członkowskich UE powinny być podłączone do nabrzeżnych źródeł energii elektrycznej. Niespełnienie tych norm będzie grozić karami administracyjnymi nakładanymi na armatorów, co ma na celu  wsparcie inwestycji w zakresie stosowania odnawialnych i niskoemisyjnych paliw w żegludze, a w szczególności biopaliw.

EU ETS w sektorze transportu morskiego

Unijny system handlu uprawnieniami do emisji jest istniejącą częścią polityki UE w zakresie przeciwdziałania zmianie klimatu i stanowi największy na świecie system handlu uprawnieniami do emisji. W ramach systemu EU ETS ustala się limit łącznej ilości emisji określonych gazów cieplarnianych, a przedsiębiorstwa otrzymują lub kupują uprawnienia do emisji, którymi mogą handlować między sobą w zależności od potrzeb. Ponadto zgodnie ze stanowiskiem Parlamentu Europejskiego, Komisja Europejska powinna  rozważyć rozszerzenie systemu handlu emisjami na wszystkie emisje pochodzące z żeglugi morskiej do i z terenu Unii Europejskiej, jeśli wysiłki regulacyjne podejmowane w celu ograniczenia emisji przez agencję ONZ ds. żeglugi (Międzynarodowa Organizacja Morska), okażą się nieskuteczne. Należy zaznaczyć, że według Parlamentu Europejskiego, EU ETS, od 2025 roku (w Fit for 55, wskazywano datę 2026 roku),  powinien  mieć zastosowanie do statków zawijających do portów UE, niezależnie od bandery, pod którą pływają, lub miejsca rejestracji właściciela statku.

Zgodnie z proponowanymi przepisami, państwa członkowskie UE będą odpowiedzialne za administrowanie systemem w odniesieniu do przedsiębiorstw żeglugowych zarejestrowanych na ich terytorium. W przypadku przedsiębiorstw żeglugowych objętych EU ETS, które nie są zarejestrowane w państwie członkowskim UE, za administrowanie systemem odpowiedzialne będzie to państwo członkowskie UE, które przedsiębiorstwo żeglugowe spoza UE odwiedzało najczęściej w okresie dwóch lat, lub pierwszy port, do którego zawija przedsiębiorstwo żeglugowe spoza UE, jeśli nie odbywało ono żadnych rejsów w UE w ciągu ostatnich dwóch lat. Zgodnie z najnowszymi propozycjami legislacyjnymi w zakresie objęcia transportu morskiego, EU ETS, jeżeli operator (użytkownik) statku, podmiot odpowiedzialny za decyzje wpływające na emisje CO2 (np. poprzez decyzję zakupu paliwa), czyli armator (jeżeli jest to inna spółka niż operator) lub spółka czarterująca statek, nie przekaże odpowiedniej liczby uprawnień do 30 kwietnia następnego roku, to zostanie ukarany karą pieniężną za każdą tonę nierozliczonego CO2.

Zagrożenia dla dekarbonizacji sektora transportu morskiego w świetle prawa

Propozycje prawne przedstawione przez Komisję Europejską, nakładają na przedsiębiorstwa żeglugowe, odpowiedzialność za działania, które mają miejsce zarówno na terytorium UE, jak i poza nim, w tym na wodach międzynarodowych. Oznacza to, że stosowanie takiej jurysdykcji eksterytorialnej będzie wymagać wyraźnej podstawy prawnej w międzynarodowym prawie publicznym. UE może argumentować, że posiada wymaganą podstawę w postaci jurysdykcji państwa portu lub zwyczajowych zasad prawa międzynarodowego, np. powołując się na tzw. doktrynę skutków (ang. effects doctrine, niem. Auswirkungsprinzip). Pojawiła się ona w dyskursie o prawie międzynarodowym publicznym pierwotnie w kontekście prawa karnego, a później w kontekście zagadnień dotyczących ochrony środowiska (odnośnie zanieczyszczeń transgranicznych). Doktryna skutków zakłada, że  podmiot prawa międzynarodowego publicznego może sprawować jurysdykcję eksterytorialną w sprawach, które mają istotny wpływ na jego terytorium. Istnieje ryzyko, że  niektóre państwa będą próbowały zakwestionować  unijne propozycje legislacyjne w  zakresie dekarbonizacji transportu morskiego, argumentując, że UE działa ultra vires, tj. poza swoimi uprawnieniami.

Proponowane przepisy EU ETS i rozporządzenia  FuelEU Maritime  dotyczą jedynie statków o pojemności powyżej 5000 GT na podstawie rozporządzenia MRV UE z 2015 r. dotyczącego żeglugi. Zgodnie ze stanowiskiem Komisji Europejskiej ten próg został wybrany, gdyż statki o tonażu powyżej 5000 GT stanowią około 55% liczby statków zawijających do portów Unii i odpowiadają za około 90% związanych z nimi emisji gazów cieplarnianych. Proponowane przepisy w obecnym kształcie nie obejmują szeregu typu statków takich jak: statki rybackie, statki usługowe i przybrzeżne oraz jachty. Wyłączenia te nie są zrozumiałe, na przykład statki przybrzeżne, obsługujące podmorskie złoża ropy naftowej i gazu ziemnego, powinny podlegać przepisom dotyczącym transportu morskiego, ze względu na ich zastosowanie w wydobyciu paliw kopalnych. Próg pojemności powyżej 5000 GT może  spowodować odwrotny skutek polegający na częstszym budowaniu nowych statków o tonażu brutto poniżej 5000 lub przebudowie statków, tak by mieściły się one w granicach poniżej 5000 tonażu brutto. Rozsądnym rozwiązaniem byłoby znaczne obniżenie progu i zastosowanie EU ETS i rozporządzenia FuelEU Martime  do statków o mniejszym tonażu brutto.

Nowe regulacje unijne w zakresie transportu morskiego zwiększą koszty dla armatorów z UE, co może zmniejszyć konkurencyjność unijnego sektora żeglugi. Dopiero w przyszłości, okaże się, czy projektowane unijne przepisy zostaną przyjęte w obecnej formie, czy też zostaną one zmodyfikowane. W obliczu zaostrzającej się polityki klimatycznej UE wydaje się oczywiste, że sektor transportu morskiego musi przygotować się na dodatkowe regulacje prawne.


Bartłomiej Kupiec

Prawnik i analityk polityki klimatycznej. Redaktor naczelny portalu Energystreamer. Zdobywał doświadczenie w wiodących polskich i międzynarodowych kancelariach prawnych, think-tankach oraz niemieckiej firmie konsultingowej. Ponadto zajmował stanowisko starszego specjalisty w Ministerstwie Rozwoju i Technologii, gdzie opracowywał i analizował regulacje dla sektora odnawialnych źródeł energii oraz społeczności energetycznych w celu wdrożenia unijnych dyrektyw do krajowego porządku prawnego.

Ukończył studia prawnicze na Uniwersytecie w Jagiellońskim w Krakowie. Absolwent Szkoły Prawa Amerykańskiego organizowanej przez The Catholic University of America, Columbus Law School w Waszyngtonie we współpracy z Uniwersytetem Jagiellońskim. Absolwent Szkoły Prawa Niemieckiego, organizowanej przez Rheinische Friedrich-Wilhelms-Universität Bonn we współpracy z Uniwersytetem Warszawskim.

Partnerzy portalu

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 27192,00 $ tona 0,72% 4 lip
 Cynk 3169,00 $ tona 1,44% 4 lip
 Aluminium 2431,00 $ tona 2,01% 4 lip
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.