Zgodnie z szacunkami unijnych agencji, do 2030 r. po drogach państw członkowskich Unii Europejskiej (dalej: UE) będzie jeździć co najmniej 30 milionów pojazdów elektrycznych. Oczekuje się, że samochody elektryczne znacznie zmniejszą emisję gazów cieplarnianych w sektorze transportu drogowego.  Elektryczne pojazdy wykorzystują baterie litowo-jonowe (dalej: baterie Li-on).

Wraz z rosnącym popytem na pojazdy elektryczne, recykling baterii Li-on  jest konieczny dla branży elektromobilności, gdyż umożliwia on odzyskanie do ponownego użytku surowców, które zaliczają się do pierwiastków ziem rzadkich. Do najczęściej odzyskiwanych metali wchodzących w skład baterii litowo-jonowych należą lit,  miedź, nikiel i kobalt. Dzięki skutecznemu recyklingowi można ograniczyć ich wydobycie, a co za tym idzie szkody wyrządzone środowisku naturalnemu.

Parlament Europejski pracuje nad nowelizacją  Rozporządzenia w sprawie baterii i zużytych baterii, uchylające dyrektywę 2006/66/WE i zmieniające rozporządzenie (UE) 2019/1020 (dalej: rozporządzenie w sprawie akumulatorów), aby zapewnić możliwość ponownego wykorzystania lub recyklingu akumulatorów po zakończeniu ich eksploatacji. W świetle rozporządzenia w sprawie akumulatorów proces recyklingu oznacza każdą czynność w zakresie recyklingu zużytych baterii z wyłączeniem sortowania lub przygotowania do recyklingu, która może być przeprowadzona w jednym dopuszczonym zakładzie lub w kilku dopuszczonych zakładach. Celem proponowanego rozporządzenia jest, aby baterie wprowadzane na rynek UE były zrównoważone, wydajne i bezpieczne w całym swoim cyklu życia oraz aby były ponownie wykorzystywane i poddawane recyklingowi, stając się prawdziwym źródłem cennych surowców w duchu gospodarki o obiegu zamkniętym. Rozporządzenie w sprawie akumulatorów zawiera wiele wymagań technicznych, które muszą być uwzględnione podczas planowania, wdrażania technicznego, produkcji i wprowadzania na rynek pojazdów elektrycznych wykorzystujących baterie Li-on.

Otwarte informacje o akumulatorach  

UE dąży do wprowadzenia elektronicznego paszportu baterii dla baterii przemysłowych i samochodowych o pojemności co najmniej 2 kWh, który będzie zawierał wszystkie dostępne informacje na temat każdej baterii. W przypadku zmiany statusu baterii (np. w wyniku naprawy lub ponownego użycia) informacje te będą musiały być zaktualizowane. Ma to na celu ułatwienie postępowania z tymi akumulatorami i określenie ich przydatności do recyklingu. Na bateriach Li-on wykorzystywanych w elektrycznych samochodach ma być podana zawartość  i ilość materiału oraz jego pochodzenie. Ponadto od 2027 r. UE będzie wymagać, aby akumulatory były oznaczane nazwą producenta, typem akumulatora, datą produkcji, obecnością substancji niebezpiecznych i innymi informacjami ułatwiającymi recykling lub ponowne użycie. Ponadto do ponownie używanych baterii Li-on trzeba będzie dołączyć dokumentację dotyczącą ich statusu, świadectwo zmiany właściciela oraz dokumentację techniczną.

Producenci będą zobowiązani do dołączania do wycofanych z eksploatacji akumulatorów informacji, które minimalizują ilość odpadów i przyczyniają się do ponownego wykorzystania lub recyklingu ich zawartości materiałowej. Zostaną oni również zobowiązani do dostarczenia informacji o tym, w jaki sposób akumulatory samochodowe powinny być bezpiecznie demontowane, transportowane i poddawane recyklingowi. Ponadto będą zobowiązani do ujawniania informacji na temat wpływu zawartości akumulatorów na środowisko i zdrowie.

Zwiększone cele  w zakresie recyklingu

Rozporządzenie dotyczące akumulatorów wprowadza szczegółowe wymogi dotyczące recyklingu w odniesieniu do zawartości litu, kobaltu, miedzi, niklu i ołowiu w bateriach. Wymagana ilość kobaltu i litu pochodzącego z  procesu recyklingu wzrośnie ponad dwukrotnie w latach 2030-2035. Wymóg stosowania przez firmy metali pochodzących z recyklingu w nowych akumulatorach do pojazdów elektrycznych jest konieczny, aby zapobiec wybieraniu przez producentów tańszych, nowo wydobywanych materiałów. Istnieje jednak ryzyko, że wymogi te mogą utrudnić rozwój nowych innowacji w dziedzinie elektromobilności ze względu na ograniczenia techniczne procesów recyklingu lub potencjalne niedobory materiałów pochodzących z recyklingu, niezbędnych do produkcji nowych akumulatorów. Takie niedobory mogłyby mieć również negatywny wpływ na globalną konkurencyjność pojazdów elektrycznych produkowanych w UE i przeznaczonych na eksport. W związku z tym ogólnym celem nowych regulacji unijnych w zakresie recyklingu baterii  musi być stworzenie równych warunków konkurencji dla wszystkich podmiotów działających na rynku oraz zapobieganie niedoborom w podaży materiałów pochodzących z recyklingu.

Recykling baterii Li-on jest istotny dla celów UE w ramach osiągnięcia neutralności klimatycznej. Oczekiwany znaczny rozwój baterii w sektorach takich jak mobilność i magazynowanie energii powinien ograniczyć emisje dwutlenku węgla, jednak aby zmaksymalizować ten potencjał, konieczne jest, aby cały cykl życia tych baterii charakteryzował się niskim śladem węglowym. Rozwój infrastruktury recyklingu baterii Li-on stworzy, nowe  „zielone”  miejsca pracy i wartość dodaną w lokalnych społecznościach. Ponadto pozwoli on na odzyskanie surowców, których UE nie eksploatuje na swoim terenie, a które mogą być ponownie wykorzystane w gospodarkach państw członkowskich UE. Większe wykorzystanie odzyskanych materiałów wsparłoby rozwój gospodarki o obiegu zamkniętym i umożliwiło efektywne stosowanie materiałów, jednocześnie ograniczając zależność Unii od materiałów pochodzących z państw trzecich. W związku z tym unijne regulacje powinny stworzyć ramy finansowe i prawne umożliwiające wdrożenie innowacji w zakresie recyklingu baterii Li-on.

 Bartłomiej Kupiec

Prawnik i analityk polityki klimatycznej. Redaktor naczelny portalu Energystreamer. Członek Stowarzyszenia "Z Energią o Prawie".  Zdobywał doświadczenie w wiodących polskich i międzynarodowych kancelariach prawnych, think-tankach oraz niemieckiej firmie konsultingowej. Ponadto zajmował stanowisko starszego specjalisty w Ministerstwie Rozwoju i Technologii, gdzie opracowywał i analizował regulacje dla sektora odnawialnych źródeł energii oraz społeczności energetycznych w celu wdrożenia unijnych dyrektyw do krajowego porządku prawnego.

Ukończył studia prawnicze na Uniwersytecie w Jagiellońskim w Krakowie. Absolwent Szkoły Prawa Amerykańskiego organizowanej przez The Catholic University of America, Columbus Law School w Waszyngtonie we współpracy z Uniwersytetem Jagiellońskim. Absolwent Szkoły Prawa Niemieckiego, organizowanej przez Rheinische Friedrich-Wilhelms-Universität Bonn we współpracy z Uniwersytetem Warszawskim.