Dekarbonizacja sektora transportu może przynieść znaczące obniżenie emisji na terenie UE, co z kolei będzie stanowić jeden z kamieni milowych w walce z galopującymi zmianami klimatycznymi. Tylko czy wodór odegra również tutaj główną rolę?

W ostatnim czasie  Komisja Europejska opublikowała kluczowe dokumenty mające definiować zasady dekarbonizacji w EU. W tym artykule chciałbym powrócić do dwóch aktów delegowanych. Pierwszego z nich jest poświęcony definicji zielonego wodoru, a dokładnie szczegółowym zasadom określającym sposób jego produkcji, z wykorzystaniem energii odnawialnej. Drugi natomiast, dotyczy ustalania dopuszczalnych progów emisji gazów cieplarnianych dla RFNBO (ang. renewable liquid and gaseous fuels of non-biological origin) produkowanych z zielonego wodoru i wychwyconego węgla. Odnosi się on także do propozycji zmian Regulacji  (EU) 2019/1242, ustanawiającej  normy emisji CO2 dla ciężkich pojazdów (ang. HDV Heavy-Duty Vehicles).

Pojazdy ciężkie (HDV), to samochody ciężarowe (powyżej 5 ton), autobusy miejskie i dalekobieżne (o masie powyżej 7,5 tony). To one odpowiadają za ponad 25 procent emisji gazów cieplarnianych pochodzących z sektora transportu drogowego na terenie UE i stanowią 6 procent emisji Unii.

W związku z tym surowsze normy emisji dwutlenku węgla dla pojazdów ciężkich mają kluczowe znaczenie dla obniżenia emisji CO2 w sektorze, ale także  poprawy jakości powietrza.

Obecna unijna flota pojazdów ciężkich jest prawie w całości napędzana silnikami spalinowymi (około 99 procent), które są zasilane głównie importowanymi paliwami kopalnymi, co z kolei przyczynia się do zależności energetycznej UE.

Dzięki tym nowym standardom oczekuje się, że popyt na paliwa kopalne spadnie, a wraz z nimi wzrośnie niezależność energetyczna i stabilizacja rynku energii.

Ostre cięcie

Wniosek Komisji zaostrza normy emisji CO2 dla pojazdów HDV  i proponuje nowe, ambitniejsze docelowe poziomy emisji dwutlenku węgla dla nowych pojazdów ciężkich począwszy od 2030 roku.

W praktyce oznacza to, że emisje CO2 zmniejszyłyby się średnio (w porównaniu do 2019 r.) o:
1.           45% od 1 stycznia 2030 r.
2.           65% od 1 stycznia 2035 r.
3.           90 % od dnia 1 stycznia 2040 r.

Już od 2030 roku wszystkie nowo rejestrowane autobusy miejskie na terenie UE będą musiały być zeroemisyjne (100 procent. udziału pojazdów bezemisyjnych).

Mamy już tylko 7 lat na przygotowanie się do wdrożenia miejskich pojazdów bezemisyjnych, lecz dla wielu mieszkańców, zanieczyszczonych smogiem miast, jest to aż 7 lat oczekiwania na poprawę jakości zdrowia i życia.

Czas nagli

Wymóg związany z flotą zeroemisyjnych autobusów powinien sprowokować urzędników do szybkiego zaplanowania strategii przejścia  na całkowicie zeroemisyjny transport publiczny. Jest to ostatni rok na budowę założeń projektów dekarbonizacyjnych w obszarze transportu miejskiego. Nie jest to zagadnienie łatwe i proste, są jednak mechanizmy unijne (PDA Support), które oferują wsparcie w tym zadaniu.
 
W całej Polsce powstają także Doliny Wodorowe i funkcjonują już Klastry oraz stowarzyszenia działające na rzecz dekarbonizacji, których eksperci powinni aktywnie włączać się w budowę miejskich strategii zeroemisyjnego transportu miejskiego.

Tak właśnie stało się na Pomorzu, z udziałem Klastra Technologii Wodorowych, wsparciu ekspertów branżowych i zaangażowaniu przedstawicieli miast Gdynia, Gdańsk, Tczew i Wejherowo opracowano podstawy przejścia na wodór - a dokładnie wodoru jako paliwa zasilającego autobusy w tych miastach.

Zwolnienie z celów redukcji emisji CO2 będzie miało zastosowanie do pojazdów ciężkich używanych np. w górnictwie, leśnictwie, rolnictwie,  w siłach zbrojnych, oraz przez służby straży pożarnej czy ratownictwo medyczne.

Zwolnieniu podlegają też pojazdy specjalistyczne takie jak śmieciarki, choć osobiście nie zgadzam się z tym ostatnim wyjątkiem. To one kursują po naszych miastach i gminach, często stojąc na biegu jałowym i emitując spaliny. Przecież już jest wiele pojazdów komunalnych napędzanych wodorem. Rozwiązania te są wdrożone i przetestowane, a moim zdaniem to „zwolnienie” z wymagań opóźni tylko proces implementacji technologii wodorowych, co przełoży się negatywnie na mieszkańców miast.

Mam tu na myśli choćby budowę sieci stacji tankowania (HRS) lub szybkich ładowarek, której gęstość zależna jest, jak wiadomo od popytu.

Zwolnienie z obowiązku spełnienia tych wymogów regulacyjnych dotyczyć ma także „drobnych przedsiębiorców”, których floty nie przekraczają ilości 100 pojazdów.

To z kolei ma się przełożyć na uniknięcie negatywnych skutków ekonomicznych dekarbonizacji. Ciekawą sprawą jest również powiązanie tych regulacji z innym wymogiem UE, a mianowicie nakazem rejestracji wszystkich nowych samochodów osobowych  i dostawczych  sprzedawanych na terenie UE od 2035 roku, jako pojazdy zeroemisyjne.

Akumulator, wodorowe ogniwa paliwowe czy e-fuels?

Teraz producenci pojazdów muszą zdecydować, jakie technologie będą rozwijać, promować i wykorzystywać. Czy zdecydują się na elektryfikację, wodorowe ogniwa paliwowe, wodór w pojazdach z silnikiem spalinowym czy może stosowanie tylko paliw syntetycznych (e-fuels)?

Normy dla tych samochodów ciężarowych, które po 2030 roku będą nadal dieslem

Tu sprawa jest prosta - samochody te będą  nadal  funkcjonowały, ale pojawią się dla nich ograniczenia miejsc dostępu. Przecież przepisy te wspierają już podejmowane działania samorządów, miast które poszerzają, lub będą ustanawiały strefy czystego transportu wymuszające korzystanie z niskoemisyjnych pojazdów. Jest to również sygnał dla przedsiębiorców, w szczególności firm transportowych, że to już ostatni dzwonek, do tego, aby przygotować się na wymianę swojej floty - bo inaczej nie będą mogli świadczyć swoich usług.

Wiemy, że pojazd elektryczny z akumulatorem ma całkowitą sprawność ogólną (od punktu wytwarzania energii do użytkownika końcowego) wynoszącą około 69 proc., podczas gdy pojazd napędzany ogniwami paliwowymi ma sprawność na poziomie od 26 do 35 procent, dla samochodu zasilanego  syntetycznym  paliwem płynnym ta wartość oscyluje w granicach od 13 do 15 proc.

Ze względu na niską efektywność paliw syntetycznych takich jak metanol, syntetyczny metan lub nafta (spełniających nowe wymogi stosowania i produkcji paliw RFNBO) technologie te nie powinny być brane pod uwagę w przypadku pojazdów ciężarowych. Stanowią one jednak dalej możliwą opcję dekarbonizacji dla „osobówek”.

Cienki pomost

Jaki będzie pomost pomiędzy przejściem na zeroemisyjny transport a dieslem? Osobiście uważam, że rolę tą spełnią  pojazdy hybrydowe w przypadku pojazdów osobowych, ale czy takowe rozwiązanie sprawdzi się dla pojazdów ciężarowych, tu mam duże wątpliwości. 

Moim zdaniem, analizując całokształt propozycji, stan techniki i prowadzone działania lobbingowe, wydaje się bezsprzeczne, że dalszy rozwój zeroemisyjnego transportu powinien być ukierunkowany na technologie wodorowe. Wodór dla wielu użytkowników stał się już paliwem codziennego zastosowania i trend ten może się tylko pogłębiać, doprowadzając do spadku cen tego paliwa oraz kosztów produkcji.

Na koniec należy zadać kluczowe pytanie, jak zinterpretować zatem stosowanie paliw syntetycznych w długim horyzoncie czasowym w świetle planowanego zakazu rejestracji samochodów z silnikami spalinowymi i wymogu rejestracji nowych autobusów publicznych tylko jako zeroemisyjnych od roku 2030?

Źródło: ec.europa.eu

Marek Foltynowicz

Absolwent Politechniki Śląskiej, początkowo karierę zawodową rozwijał w Instytucie Polimerów PAN. Od 1993 roku pracuje w wielu projektach nad rozwiązaniami dla technologii wodorowych oraz  elektromobilności. Jako specjalista ds. rafinacji został powołany na Członka Zarządu "NAFTA POLSKA S.A." - odpowiedzialny za restrukturyzację i prywatyzację polskiego sektora naftowego, następnie został członkiem zarządu PGNiG SA. Pełnił funkcję przewodniczącego Komitetu Sterującego i nadzorował pierwszą ofertę publiczną PKN Orlen S.A oraz PGNiG SA.

Zaangażowany w projekty magazynowania energii w postaci wodoru w kawernach solnych - wodoru uzyskanego z nadwyżek energii odnawialnej; opracowanie koncepcji sieci punktów tankowania wodorem dla Grupy LOTOS SA; opracowanie koncepcji instalacji oczyszczania wodoru, punktu dystrybucji i stacji tankowania, (PURE H2).

Obecnie współpracuje jako ekspert z Regionalną Izbą Gospodarczą Pomorza oraz Klastrem Technologii Wodorowych.