Ze względu na restrykcyjne normy ograniczające stosowanie statków
wykorzystujących paliwo wysokosiarkowe, Bałtyk może stać się poligonem
dla innowacji, twierdzą eksperci ABB. Szczególną rolę ma do odegrania
zielony wodór, który jest niezbędny w realizacji celów zielonej
rewolucji w żegludze.
Kryzys energetyczny i ustawodawstwo
powodują, że do wodorowej rewolucji przyłączają się kolejne sektory. Jak
wynika z danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA), w
poprzednim roku zapotrzebowanie na wodór wyniosło 94 Mt. Do 2030 r. ma
to być 180 Mt, przy czym prawie połowa tego zapotrzebowania będzie
pochodzić z nowych zastosowań. Przemysł, energetyka, a także wytwarzanie
paliw – wszystko to będzie napędzać popyt na wodór.
– Wodór
jawi się jako doskonała alternatywa dla konwencjonalnych paliw
kopalnych, które zasilają np. silniki okrętów. Dziś największą korzyścią
wynikającą z konwersji napędu jest aspekt środowiskowy. Jednak wraz z
upływem czasu dojdzie również czynnik ekonomiczny, głównie za sprawą
wzrostu efektywności elektrolizy wody. Na razie płacimy „podatek od
nowości”. Upowszechnienie się dostawców technologii oraz rozwój i
innowacje w zakresie już posiadanych rozwiązań sprawią, że koszty
rozwiązań i wdrożeń będą spadać – uważa Jarosław Szumny z biznesu Ropy i
Gazu firmy ABB w Polsce.
Sztorm zmian
Obecnie
ABB współpracuje z Hydrogen One przy budowie niskoemisyjnego holownika
dalekiego zasięgu, który będzie w stanie przemierzać dalekie dystanse
bez konieczności postoju w porcie. Rozwój technologii wodorowych ma
szczególne znaczenie dla armatorów, którzy upatrują w nim szansę na
sprostanie coraz bardziej restrykcyjnym normom emisji. Transport morski
odpowiada dziś „tylko” za ok. 2,5 proc. globalnych emisji CO2, ale dane
zebrane przez Parlament Europejski wskazują, że obok lotnictwa, jest to
jeden z dwóch sektorów, których poziom emisji pomiędzy 1990 a 2019
rokiem rósł najszybciej, bo aż o 34 proc. Co więcej, wraz z dalszym
rozwojem światowego handlu (i co za tym idzie żeglugi), emisje mogą cały
czas rosnąć.
PE pracuje nad rozwiązaniami, które mają ten proces
powstrzymać. Rozważa się np. włączenie transportu morskiego w unijny
system handlu emisjami ETS oraz promocję alternatywnych, zrównoważonych
paliw dla okrętów. Propozycje redukcji emisji w żegludze znajdziemy w
pakiecie Fit for 55.
Od 1 listopada 2022 r. obowiązuje także
opracowany przez IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska) wskaźnik EEXI,
mierzący efektywność energetyczną statków. Dziś aż ¾ żeglugi handlowej
(zbiornikowców, masowców i kontenerowców) nie spełnia narzuconych norm,
wynika z danych VesselsValue. – Armatorzy muszą mierzyć się z
wyzwaniami, jakie stawiają przed nimi organy regulacyjne i globalne
zawirowania. Proces ten wymaga jednak czasu i odpowiedniego planowania.
Branża musi jednocześnie uporać się z bieżącymi problemami, do których
należą np. zerwane łańcuchy logistyczne czy zatory w stoczniach
remontowych. A przecież lada moment trzeba będzie też realizować
projekty wdrażania wodoru jako paliwa – mówi Jarosław Szumny.
Wodór to nasza specjalność
Jego
zdaniem Bałtyk znajduje się niejako w uprzywilejowanej pozycji ze
względu na restrykcyjne normy emisji, które już obowiązują. Dzięki temu
statki pływające po naszym morzu mają szansę szybciej zaadaptować wodór
niż np. jednostki transatlantyckie.
Czy Polska skorzysta na
ekspansji wodorowej żeglugi na Bałtyku w najbliższych latach? Mimo że
według Międzynarodowej Agencji Energetyki Odnawialnej, jesteśmy dziś
trzecim w Unii Europejskiej i piątym na świecie producentem wodoru, to
niestety nie jest to wodór zeroemisyjny, a zdecydowana większość tego
paliwa pozyskiwana jest w procesie reformingu parowego, do którego
stosuje się gaz ziemny. W kontekście wieloletnich planów rozwojowych i
programów wsparcia dla transformacji energetycznej, dziś liczy się tak
naprawdę jedynie zielony wodór, do wytworzenia którego stosuje się
odnawialne źródła energii. Co stoi na przeszkodzie, by produkowany nad
Wisłą wodór zmienił kolor na zielony?
– Największa bariera to
legislacja. Przedstawiony do konsultacji projekt tzw. konstytucji
wodorowej posiada luki, poza tym nie wiadomo kiedy nowe przepisy wejdą w
życie. Rodzime przedsiębiorstwa muszą więc wciąż posługiwać się
normami zapożyczonymi z krajów Europy zachodniej lub Stanów
Zjednoczonych – zwraca uwagę Maciej Albrycht, ekspert rynku wodoru z
ABB. – Oczywiście chodzi także o koszty, nie tylko te związane z
produkcją samego zielonego wodoru, ale też wynikające m.in. z
konieczności stworzenia środowiska technicznego do utylizacji tego
paliwa.
Taki mamy klimat
Dziś nad Wisłą
brakuje niemal wszystkiego, co związane jest z produkcją zielonego
wodoru. Po pierwsze, penetracja OZE w rodzimym miksie energetycznym jest
zbyt niska (17 proc.). Farmy na Bałtyku dopiero są budowane, a
inwestycje na lądzie wstrzymała ustawa 10H. Potrzebujemy także
dedykowanych rurociągów, jeżeli chcemy transportować wodór na dalekich
odległościach. Koszt takiej infrastruktury jest olbrzymi. Obecnie
dominuje transport drogowy bateriowozami, które obejmują tylko sprężony
wodór. Wodór ciekły, przewożony w cysternach, to jeszcze większy
wydatek.
Zmienić się musi także infrastruktura portowa, którą
będzie trzeba dopasować do nowego źródła zasilania, oraz krajobraz wokół
niej. Najefektywniejszą metodą utylizacji zielonego wodoru jest
wykorzystanie go jak najbliżej miejsca jego wytworzenia. Stąd też wiele
mówi się o strukturze rozproszonej. Istotna jest również platforma
cyfrowa, która odpowiada za zarządzanie i optymalizację rozproszonej
infrastruktury wodorowej. System taki szczegółowo analizuje działanie
elektrolizerów, monitorując ich działanie. Takie rozwiązanie pozwala
również stworzyć coś w rodzaju świadectwa pochodzenia. Dziś ciężko jest
udowodnić, że wodór został wyprodukowany z porcji energii pochodzącej z
OZE.
Wodór na pokładzie
Mimo barier, o których
wspominają eksperci, wodorowa żegluga nie stoi w miejscu. Pierwszy na
świecie statek napędzany wodorem, Energy Observer, to pokaz możliwości
armatorów. Jednostka jest zasilana kombinacją energii odnawialnych,
gdzie energia słoneczna, wiatrowa i wodna zostały zaprzęgnięte do
ekstrakcji wodoru z wody morskiej poprzez elektrolizę. Okręt opuścił
francuski port Saint-Malo w 2017 r. i przez wiele lat podróżował dookoła
świata, nie pozostawiając po sobie śladu węglowego. Projekt nawet jak
na dzisiejsze standardy jest bardzo wymagający, dlatego o wiele szybciej
możemy spodziewać się popularyzacji jednostek, które mogą być zasilane
wodorem w połączeniu z napędem elektrycznym. Czy takie statki będą
znacznie odbiegać od tego, jak postrzegamy okręty dziś?
– Wygląd
statku się nie zmienia, natomiast ciężar jest mniejszy, a dostępność
większa niż w układzie tradycyjnych napędów. Również sama maszynownia
jest cichsza, co redukuje ilość generowanych wibracji, a to pozwala
zastosować mniejsze wyciszenie. Takie jednostki są także bardziej
manewrowe. To przekłada się na duże korzyści dla armatora – tłumaczy
Jarosław Szumny.
Zanim pierwsze statki wodorowe pojawią się na Morzu Bałtyckim, minie od 5 do 10 lat, uważają eksperci ABB. Pierwszeństwo mogą mieć z jednej strony niewielkie jednostki serwisujące farmy wiatrowe, a z drugiej kontenerowce, bo wraz ze wzrostem tonażu rośnie opłacalność ich produkcji. To system naczyń połączonych, wymagający np. przebudowania portów, które muszą być dopasowane do nowego sposobu zasilania podczas postoju statku. Dziś z punktu widzenia ekonomicznego projekt pt. „wodór na Bałtyku” jest deficytowy, ale wszyscy mają świadomość pilności zmian.
Energetyka, OZE
Gospodarka odpadami, Recykling
Ekologia, Ochrona środowiska
E-transport, E-logistyka, E-mobilność
EkoDom, EkoBudownictwo
EkoRolnictwo, BioŻywność
Prawo, Administracja, Konsulting
UE przekaże Polsce 467 mln zł na stacje ładowania pojazdów elektrycznych i wodorowych
PSPA to teraz PSNM - Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności
Wodorowy autobus Solaris zwycięzcą konkursu Polski Bus Roku 2023
Polska musi zwiększać liczbę i moc ładowarek do aut elektrycznych
SolarEdge przejmuje Wevo Energy
Samorząd województwa kujawsko-pomorskiego zamówił w Pesie dwa pociągi elektryczne
Ropa brent | 83,76 $ | baryłka | 1,33% | 11:11 |
Cyna | 23110,00 $ | tona | 0,64% | 29 lis |
Cynk | 2507,00 $ | tona | -0,87% | 29 lis |
Aluminium | 2177,00 $ | tona | 0,60% | 29 lis |
Pallad | 1021,53 $ | uncja | -1,54% | 11:10 |
Platyna | 936,30 $ | uncja | -0,31% | 11:11 |
Srebro | 25,06 $ | uncja | 0,08% | 11:11 |
Złoto | 2038,40 $ | uncja | -0,33% | 11:11 |