W 1992 roku, podczas Konferencji Narodów Zjednoczonych na temat Środowiska i Rozwoju w Rio de Janeiro, znanej jako Szczyt Ziemi, podjęto decyzję o konieczności wspólnych działań na rzecz ochrony środowiska i ograniczenia emisji gazów cieplarnianych. W ramach tych działań podpisano Ramową Konwencję Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (United Nations Framework Convention on Climate Change – UNFCCC), określającą zasady międzynarodowej współpracy w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych, odpowiedzialnych za globalne ocieplenie.

Konwencja została ratyfikowana przez niemal wszystkie państwa świata. Jej najwyższym organem jest Konferencja Stron (COP), uprawniona do przeglądów realizacji postanowień UNFCCC oraz powiązanych instrumentów prawnych. Zwyczajne sesje Konferencji Stron odbywają się corocznie, zazwyczaj w grudniu. W 1997 roku sygnatariusze konwencji przyjęli Protokół z Kioto, który po raz pierwszy w historii wprowadził prawnie wiążące zobowiązania dotyczące redukcji emisji dla krajów rozwiniętych. Celem protokołu było osiągnięcie określonych redukcji do 2020 roku.

W 2015 roku, podczas Konferencji Stron, zawarto Porozumienie Paryskie, które potwierdziło wcześniejsze zobowiązania klimatyczne oraz ustaliło nowe cele mające na celu przyspieszenie działań na rzecz ograniczenia globalnego ocieplenia. Choć porozumienie nie obejmuje bezpośrednio transportu morskiego i lotnictwa międzynarodowego, jego założenia skłoniły Międzynarodową Organizację Morską (IMO) oraz państwa i firmy żeglugowe do intensyfikacji działań na rzecz redukcji emisji CO2. IMO wdraża obecnie regulacje dostosowujące transport morski do globalnych celów klimatycznych, zakładające redukcję emisji o 50% do 2050 roku (w porównaniu z 2008 rokiem) oraz dążenie do neutralności klimatycznej w XXI wieku.

Regulacje IMO 2020:

• Ograniczenie zawartości siarki w paliwach do 0,5% (wcześniej 3,5%).

• Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) – od 2023 roku obowiązek spełniania norm efektywności energetycznej przez wszystkie statki.

• Carbon Intensity Indicator (CII) – system oceny efektywności statków pod kątem emisji CO2.

Alternatywne paliwa i nowe technologie

Firmy żeglugowe inwestują w ekologiczne paliwa i innowacyjne rozwiązania, takie jak:

• LNG (skroplony gaz ziemny) – paliwo przejściowe o niższej emisji.

• Biopaliwa – pochodzące z odpadów organicznych, testowane przez różnych armatorów.

• Metanol, wodór, amoniak – paliwa przyszłości o zerowej emisji CO2, wymagające dalszego rozwoju technologii.

Wprowadzane są również statki hybrydowe i elektryczne, takie jak norweski Yara Birkeland – pierwszy autonomiczny, elektryczny kontenerowiec. Jednostka ta, zamówiona przez firmę Yara International, została zbudowana w stoczni Vard, a kadłub powstał w rumuńskiej stoczni w Braile. Statek ma 80 metrów długości, 15 metrów szerokości i nośność 3200 ton.

Włączenie transportu morskiego do regulacji UE

Unia Europejska wdraża system handlu emisjami (ETS) dla żeglugi. 1 stycznia 2025 roku weszło w życie rozporządzenie FuelEU Maritime, promujące wykorzystanie odnawialnych, niskoemisyjnych paliw oraz czystych technologii energetycznych na statkach. Regulacja dotyczy jednostek o pojemności brutto powyżej 5000 ton zawijających do portów UE. Zakłada stopniową redukcję intensywności emisji gazów cieplarnianych – począwszy od 2% w 2025 roku, aż do 80% w 2050 roku. Przepisy obejmują nie tylko CO2, ale również metan i podtlenek azotu.

Inwestycje w nowe jednostki

Zamówienia na nowe, niskoemisyjne statki rosną. Według BRL Shipping Consultants rok 2023 był rekordowy pod względem liczby zamówień na jednostki morskie od 2015 roku, obejmując 1914 nowych statków. Wiele z nich wyposażonych jest w silniki dwupaliwowe (LNG, LPG, metanol, amoniak) oraz napędy elektryczne i hybrydowe.

Armatorzy inwestują w nowoczesne technologie:

• Maersk zamówił 19 statków z silnikami dual-fuel na zielony metanol, z czego 5 już jest eksploatowanych.

• Pierwszy na świecie kontenerowiec zasilany metanolem, „Laura Mærsk”, został zwodowany w 2023 roku.

• MSC zawarło porozumienie z ENI dotyczące rozwoju LNG oraz biopaliw HVO i bio-LNG.

• CMA CGM testuje napędy dwupaliwowe i wprowadza statki na LNG.

• ONE zamówiło 48 statków neo-panamax o zróżnicowanym napędzie (metanol, wodór, biopaliwa).

Przyszłość napędów w żegludze

Wciąż trwają badania nad nowymi źródłami energii, w tym napędem atomowym dla kontenerowców. Technologia ta mogłaby znacząco ograniczyć emisję CO2 i zwiększyć efektywność transportu morskiego. Jeśli dalsze badania potwierdzą jej bezpieczeństwo i efektywność, może stać się przełomowym rozwiązaniem w dekarbonizacji sektora żeglugowego.

Małgorzata Próchnicka - Deputy Director of Marine Logistic Division, firma TIRSPED.

PRZECZYTAJ WIĘCEJ