Jego zdaniem znaczna część transportu ulegnie dekarbonizacji i emisje zmniejszą się o około 40% do połowy stulecia. Ale do tego czasu udział transportu w globalnych emisjach wzrośnie do jednej trzeciej, co oznacza, że sektor musi na poważnie zająć się zmniejszeniem emisji szkodliwych substancji  we wszystkich aspektach.

- W tej podróży do dekarbonizacji współpraca będzie nowym paliwem podkreślał Remi Eriksen.

W przemówieniu inauguracyjnym spotkania liderów biznesu  Prezes DNV  podkreślał, że udział w transformacji energetycznej to szansa dla przemysłu. A ponieważ transport drogowy, lotniczy i morski  odpowiadają za 25% emisji CO2 związanych z energią na całym świecie, to przemysły działające na rzecz tych rodzajów transportu stoją przed wielką szansą uczestniczenia  w tej modernizacji.

Elektryczność priorytetem

- Priorytetem powinno być przejście na zasilanie energią elektryczną – podkreślał Remi Eriksen i uzasadniał to, że energię elektryczną można stosunkowo łatwo dekarbonizować. Jego zdaniem ten cel można będzie osiągnąć w 90% do 2050 r.

To, co można zelektryfikować, również stanie się tańsze dzięki pozyskiwaniu elektryczności ze źródeł odnawialnych.  Nie  wszystkie rodzaje transportu da się w pełni przestawić na zasilanie elektryczne. Jego zdaniem dotyczy to zwłaszcza shippingu. Elektryfikacja żeglugi będzie możliwa w obsłudze operacji portowych oraz żegludze morskiej bliskiego zasięgu.

Warto podkreślić, że  ten obszar działalności włączyły się już  polskie firmy przemysłu produkcji statków. W polskich stoczniach powstają promy hybrydowe lub elektryczne, a firmy działające w ich otoczeniu są w stanie wykonać projekty i przeprowadzić badania i certyfikację jednostek zeroemisyjnych. Dowiodło tego niedawno spotkanie przedstawicieli polskich przedsiębiorstw z firmami norweskimi z BlueMaritime Cluster działającymi w projekcie ZEVInnovation Project.

Polski hub w Norwegii

Grupa polskich przedstawicieli udała się w zespole działającym  w ramach hubu produkcji statków zeroemisyjnych, którym kieruje Jacek Milewski, dyrektor ds. finansowy, członek zarządu stoczni CRIST. W jej składzie byli również przedstawiciele StoGda (Zbigniew Cwalina i Wojciech Caban), Grupy Technologicznej ASE (Julia Jachowicz i Mateusz Cieśluk), Arkadiusz Marat, przeze zarządu Elmech oraz Sebastian Bielicki Z Centrum Techniki Okrętowej. Obok przedstawicieli polskich firm z Baltic Sea and Space Cluster w spotkaniu brały udział firmy z Chorwackiego Klastra Morskiego skupionego wokół CTT Zagrzeb.

Klaster BlueMaritime reprezentowali: Hexagon Purus Maritime, Hyon, Corvus Energy, Ulmatec Pyro, NTNU, Anda-Olsen, ACEL, Maritime Partner, STADT, Kongsberg Maritime, GCE Blue Maritime. Działający w Aalesund klaster należy w Europie do czołowych klastrów wdrażających innowacje w przemysłach morskich.

- Przed ponad rokiem uruchomiliśmy New Blue Deal, w którym dążymy do tego, aby stać się pierwszym na świecie bezemisyjnym klastrem morskim – mówił Daniel Garden, dyrektor generalny klastra Blue Maritime. Podkreślił on, że wiele podmiotów na całym świecie poszukuje nowych, ekologicznych, alternatywnych paliw i energii, które będą napędzać statki jutra.

Norweski New Blue Deal

- Patrzymy na nowe źródła energii, które muszą być niskoemisyjne i zeroemisyjne. Istotne jest nie tylko jak je produkujemy, ale również jak magazynujemy i jak tworzymy dla nich infrastrukturę.  Ponadto prowadzimy badania zużycia energii w statkach. Badamy nie tylko silniki i generatory, ale mierzymy, jakie jest całkowite zużycie energii, która trafia do statku i gdzie możemy zaoszczędzić – wyjaśniał Daniel Garden.

- Żegluga zużywa 300 milionów ton rocznie, z czego 75% zużycia to HFO, 23% zużycia to olej napędowy, jedynie 2 % to LNG i inne – wyliczyli Anders Valland, Gunnar Malm Gamlem z SINTEF, którzy w czasie spotkania analizowali możliwości i drogi wyboru dekarbonizacji.

- Nie ma złudzeń. Emisja substancji szkodliwych w tym CO2 od lat rośnie w zastraszającym tempie. Ich zdaniem emisja dwutlenku węgla musi spaść o 60-70% do 2030 r. w porównaniu do 2008 jeśli chcemy uzyskać  45-procentowe zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych -  mówił Anders Valland z SINTEF Ocean.

Wciąż poszukuje się alternatywnych rozwiązań, które  przyczynią się do wyeliminowania w znacznym stopniu paliw kopalnych w transporcie morskim. Okazało się, że gaz może być rozwiązaniem przejściowym, jako że również jest kopaliną. W tej chwili stawia się na biopaliwa i paliwa wodorowe.

Biopaliwa  i wodór w czołówce

Coraz głośniej mówi się napędach  jądrowych. Na Nor Shipping 2023 wyróżniony firmy, które wprowadziły na statki  różne rozwiązania napędu wspomaganego wiatrem.

Dekarbonizacja wciąż natyka się na progi związane z komercjalizacją rozwiązań i barierą związaną z infrastrukturą zapewniającą dostarczanie paliw alternatywnych w odpowiednim czasie i miejscu i ilości potrzebnej dla uruchomienia opłacalnego serwisu morskiego. Powstały ponad 2 lata temu Norwegian Hydrogen (NH2) podchodzi do rozwiązań wodorowych w sposób kompleksowy, obejmując rozwiązaniami technicznymi i organizacyjnymi cały łańcuch działań, od produkcji zielonej energii, poprzez produkcję wodoru, jako dystrybucję i bunkrowanie aż do jego wykorzystania przez środki transportu, w tym statki.  Przed nami jeszcze dług droga do „wodoryzacji” transportu wynika z prezentacji, którą przedstawił Jørgen Kopperstad z NH2.

W  2022 roku notowaliśmy produkcją wodoru w wielkości nieosiągającej 125 mln t, z czego poniżej 4% wyprodukowano zielonego wodoru. Trwają co prawda  duże inwestycje w infrastrukturę i transport, ale nie są to szokujące ilości. Według DNV w stoczniach ulokowano zamówienia na 22 statki z siłowniami na wodór, z czego 5 statków to jednostki ICE, a 17 statków FC. W założeniu  koszt paliwa dla tych jednostek ma być tańszy niż metanol i amoniaku, ale CAPEX będzie nieco wyższy – zastrzega Kopperstad.

Wodór i pochodne na kursie

Również prezes DNV uważa, że wodór i pochodne wodoru (metanol, amoniak, e-MGO) będą  najbardziej obiecującą alternatywą dla żeglugi korzystającej z paliw ze źródeł kopalnych. A podkreślić należy, że pierwszy statek wodorowy, który eksploatowany jest przez Norled na trasach niedaleko Oslo kupiony został za środki publiczne.

- Obecnie dostępność paliw alternatywnych  jest ograniczona i będzie się utrzymywać, podczas gdy energia elektryczna ze źródeł odnawialnych będzie traktowana priorytetowo w przypadku bezpośredniej elektryfikacji użytkowników końcowych – przekonywał Remi Eriksen w swoim wystąpieniu na Nor Shipping 2023.

Ale w latach 30-tych prawdopodobnie będziemy świadkami znacznego wzrostu skali zastosowania paliw opartych na wodorze, a do połowy stulecia będą one stanowić około połowy zużycia energii morskiej.

Potrzebne partnerstwo

W czasie spotkania Klastrów w Norwegii zwrócono uwagę na jeszcze jeden ważny aspekt szybkiego przejścia transportu na paliwa alternatywne.  Erlend Redal prezentując działalność AKP, firmy, która organizowała spotkanie, zwróciła uwagę na kooperacyjność i partnerstwo przyspieszające poszukiwanie rozwiązań  przyjaznych dla środowiska.

Na przykładzie AKP, Erlend Redal pokazał skuteczność współpracy nauki, biznesu i administracji. Natomiast szczególnie istotne było wskazanie partnerstwa w poszukiwaniu ścieżek współpracy w czasie spotkań między przedstawicielami klastrów z różnych krajów. Okazało się, że potencjał firm uczestniczących w spotkaniach bezpośrednich oraz zespołach znakomicie wpisuje się w program dekarbonizacji żeglugi w Norwegii i świecie.

Działalność polskiego hubu produkcji statków zeroemisyjnych, koordynowanego przez CRIST i  wsparta aktywnością Grupy Technologicznej ASE znakomicie wpisują się w program zeroemisyjności norweskiego BlueMaritime Cluster oraz programów ochrony środowiska w Chorwacji i w Polsce. CRIST i StoGda mają w swoim portfelu statki elektryczne, a ASE instalacje do tankowania wodoru i magazyny energii. Jest więc na czym budować partnerstwo i wspólne projekty.