Jak przemysł żeglugowy może zostać zdekarbonizowany dzięki zastosowaniu zielonego wodoru, aby osiągnąć cele zerowej emisji wytyczone przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO)?

W ostatnich dniach władze portu Bristol podjęły dyskusję na temat tego, w jaki sposób przemysł żeglugowy może zostać zdekarbonizowany poprzez wykorzystanie wodoru, aby osiągnąć cele zerowej emisji określone przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO).

Jest to paliwo i główny składnik gwiazd na naszym nocnym niebie, a także najpowszechniejszy i najprostszy pierwiastek w znanym nam wszechświecie. Jednak jeśli porozmawiamy z przeciętnym człowiekiem, jego wiedza na temat wodoru będzie ograniczona. Na myśl mogą przyjść obrazy katastrofy Hindenburga z 1937 roku, a wkrótce potem zamieszanie związane z dostępnymi, jego tęczowymi wariantami.

Społeczeństwo powinno jednak wiedzieć, że ta prosta molekuła może i według założeń UE ma odegrać istotną rolę w transformacji energetycznej oraz osiągnięciu zerowej emisji netto krajów starego kontynentu do 2050 roku, czyniąc to w sposób bezpieczny i etyczny, a ponadto potencjalnie działając jako katalizator dekarbonizacyjny wysokoemisyjnego sektora morskiego.

Chociaż żegluga jest bez wątpienia najbardziej przyjaznym dla środowiska sposobem transportu ładunków, gdyby przemysł morski był państwem, nadal byłby szóstym co do wielkości emitentem CO2.

Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) wyznaczyła cel redukcji emisji związanych z transportem morskim o 50 procent do 2050 roku, w porównaniu z rokiem 2008. Podczas gdy branża wspólnie dąży do osiągnięcia tego celu, Port Bristol z nieukrywaną dumą angażuje się w osiągnięcie własnych celów zerowej emisji.

Dzięki dogłębnej analizie swojej działalności, port znalazł sposoby na stworzenie inicjatyw związanych z wydajnością energetyczną i optymalizacją poprzez przejście na diody LED, wprowadzenie nowego inteligentnego systemu zarządzania wodą w dokach oraz wycofanie wszystkich kotłów olejowych.

Przyjęto inteligentne technologie energetyczne w celu zarządzania zużyciem energii elektrycznej. Energia odnawialna pochodzi z trzech turbin znajdujących się na terenie portu, które zapewniają 35 procent pokrycia zapotrzebowania obiektu na energię elektryczną. Kolejnym krokiem jest instalacja paneli fotowoltaicznych na wszystkich wiatach w całym obszarze portu.

Pojazdy portowe, tam, gdzie to możliwe, są zastępowane w 100 procentach przez elektryczną flotę wraz z mniejszymi jednostkami do obsługi mniejszych ładunków, takim jak wózki widłowe.

Gdzie więc znajduje się miejsce dla wodoru?

Możliwość ta tkwi w zasobach portu, takich jak ciężki sprzęt do obsługi ładunków, jednostki portowe i statki zawijające do portu.

Port Bristol przynależący do K Marine Hydrogen Working Group i South West Hydrogen Ecosystem Partnership aktualnie uczestniczy w zaawansowanych badaniach, równolegle kontynuując poszukiwanie optymalnych rozwiązań dotyczących produkcji, przechowywania i zapotrzebowania na paliwo oraz możliwości wykorzystania tego zeroemisyjnego paliwa z korzyścią dla portu i okolic.

Już teraz kluczowe jednostki portowe, takie jak holowniki i portowy shoalbuster - Graham Robertson, który przeprowadza operacje pogłębiania, używają obecnie biopaliwa w postaci hydrorafinowanego oleju roślinnego (HVO - Hydro-treated Vegetable Oil) - który może prowadzić ograniczenia emisji CO2 nawet o 90 proc. Co więcej, przy użyciu pochłaniających dwutlenek węgla roślin tworzy się obieg zamknięty.

Jednak to niskoemisyjne paliwo zostanie w przyszłości zastąpione możliwością przestawienia statków na wodór, a władze portu są podekscytowane faktem, że organy zarządzające, takie jak Maritime Coast Guard Agency, które są odpowiedzialne za bezpieczeństwo i certyfikację na wodach Wielkiej Brytanii, zatwierdziły już kilka projektów statków napędzanych zielonym wodorem o podobnej klasie i budowie, jak statki należące do port Bristol. Jednak z komercyjnego punktu widzenia, jest to gra o jeszcze większą stawkę.

Ze względu na strategiczne położenie portu w południowo-zachodniej części Wielkiej Brytanii, z niezrównaną łącznością, port uważa się za ewentualny spodziewany węzeł dystrybucyjny i chętnie bada się możliwości importu, eksportu i przechowywania tego paliwa przyszłości. Port Bristol posiada nie tylko nieruchomości, ale również doświadczenie, aby poradzić sobie z importem wodoru.

Wodór to nie tylko ograniczenie emisji, ale także wiele nowych miejsc pracy w regionie portu i w przemyśle morskim. Takie działanie przede wszystkim pomogłoby w budowie większego hubu wodorowego w regionie South West, co jest konieczne, jeśli rząd Wielkiej Brytanii poważnie myśli o tym, że wodór jest panaceum i sposobem na dekarbonizację naszej przyszłości.

Jeśli chodzi o sam przemysł żeglugowy, dużym pozytywem jest to, że infrastruktura żeglugowa jest już całkowicie oparta na paliwach płynnych, co stanowi doskonałą podstawę dla przyszłego wykorzystania wodoru w żegludze.

Kura czy jajko?

Jednak obecnie w Europie nie ma dostępnej infrastruktury bunkrowania dla dużych statków wykorzystujących wodór. Można by stwierdzić, że jest to prawie jak przypadek kury i jajka. Jak budować nowe lub modernizować stare statki, aby używać wodoru, jeśli w portach docelowych nie ma nic, co mogłoby je zasilać?

Jeśli przemysł morski naprawdę chce iść do przodu, musi działać szybciej poprzez współpracę, zapewnienie infrastruktury i innowacji w zakresie wodoru w portach. A taki efekt można uzyskać tylko dzięki współpracy i inwestycjom.

Nie ma wątpliwości, że przemysł dojrzał do zmian i jest gotowy na przyjęcie paliw alternatywnych. Linie żeglugowe i porty na całym świecie zobowiązują się do osiągnięcia ambitnych celów i być może wodór będzie katalizatorem, dzięki któremu cele te staną się rzeczywistością.

Źródło: Port Bristol, IMO, Hydrogen Central