MARPOL ma 50 lat i wiele do zrobienia. Prawo nie nadąża za praktyką i nowymi technologiami [XI Ogólnopolska Konferencja Prawa Morskiego]

Strona główna Transport, Elektromobilność MARPOL ma 50 lat i wiele do zrobienia. Prawo nie nadąża za praktyką i nowymi technologiami [XI Ogólnopolska Konferencja Prawa Morskiego]

Partnerzy portalu

MARPOL ma 50 lat i wiele do zrobienia. Prawo nie nadąża za praktyką i nowymi technologiami [XI Ogólnopolska Konferencja Prawa Morskiego] - ZielonaGospodarka.pl
Fot. Marek Grzybowski

XI Ogólnopolska Konferencja Prawa Morskiego za temat przewodni obrała sobie problem zapobiegania zanieczyszczaniom morza przez statki w kontekście funkcjonowania 50 lat MARPOL – konwencji wciąż modyfikowanej, ale nie uwzględniającej wielu nowych zagrożeń i wciąż uzupełnianej o nowe regulacje. W kwietniowej konferencji wzięli udział przedstawiciele nauki i biznesu, firm ubezpieczeniowych i kancelarii prawnych, co znakomicie wzbogaciło dyskusję i podniosło wielokrotnie jej temperaturę podczas paneli tematycznych. 

Wystąpienie pt. „Unia Europejska jako prekursor proekologicznych rozwiązań prawnych w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych” było znakomitym wprowadzeniem do dyskusji w tematycznych panelach konferencji. Posłanka do Parlamentu Europejskiego dr Magdalena Adamowicz zwróciła uwagą na dużą aktywność instytucji Unii Europejskiej w tworzeniu wytycznych i strategii na rzecz zielonego ładu i osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r.

Pakiet Fit For 55 zaowocował propozycjami konkretnych rozwiązań. Ukazało się  rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz zmieniające dyrektywę 2009/16/WE, a także rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE.

Ważny sygnał dla biznesu morskiego stanowi też Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniająca dyrektywę 2003/87/WE ustanawiającą system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych w Unii, decyzję (UE) 2015/1814 w sprawie ustanowienia i funkcjonowania rezerwy stabilności rynkowej dla unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych i rozporządzenie (UE) 2015/757).

Dr Adamowicz zwróciła uwagę na współistnienie globalnego i regionalnego (unijnego) reżimu prawnego w obszarze prawa morskiego jako przykład podając Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE. Koresponduje ono z załącznikiem VI. do konwencji MARPOL, w którym określony został globalny system gromadzenia danych na temat zużycia paliwa olejowego przez statki  (Global data collection system for ship fuel oil consumption data). Do wymienionych wcześniej  aktów i innych ustaleń UE i MARPOL, albo ich braku i niedoskonałości odnosiło się wiele głosów w panelach.

Prawo mało skuteczne


Już pierwszy panel nt. zapobiegania  zanieczyszczaniu morza wywołał wiele wątpliwości co do skuteczności regulacji międzynarodowych. Sprawnie poprowadził go prof. dr hab. Andrzej Makowski (AMW), a obszerne wprowadzenie  profesor Doroty Pyć (kierownik Katedry Prawa Morskiego UG) dało podstawę do dalszej prezentacji różnych poglądów na skuteczność rozwiązań prawnych i organizacyjnych mających na celu zapobieganie zanieczyszczaniu morza.

Statki „widmo” poza kontrolą


Z kolei dr hab. Maciej Nyka, prof. UG eksponował trudności w egzekwowaniu odszkodowań od operatorów zbiornikowców, które wyłączają systemy identyfikacyjne. Statki „widmo” w przypadku powstania szkody są praktycznie poza wszelkimi nadzorem prawnym i kontrolą.

Odpowiedzialność i prewencja 


Ciekawe tematy poruszono w czasie panelu prowadzonego przez prof. Sylwię Majkowską-Szulc, którego tematem przewodnim była „prewencja i odpowiedzialność”. Odpowiedzialność za zanieczyszczenia z wraków statków  omówiła Sędzia Sądu Okręgowego w Gdańsku dr Dominika Wetoszka, która poinformował, że do dzisiaj  „konwencję wrakową” ratyfikowało 65 państw.

Dekarbonizacja na „wolno naprzód”


Istotnym wprowadzeniem do panelu na temat praktyki w zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, który prowadził  dr kpt. ż.w. Cezary Łuczywek z Green Management było  obszerne wystąpienie, w którym prof. Ernest Czermański (Wydział Ekonomiczny UG) omówił postępy w dekarbonizacji żeglugi. A właściwie niewielki postęp we wprowadzaniu innowacyjnych rozwiązań sprzyjających ochronie środowiska morskiego i oceanów. Prof. Czermański skupił się tylko na flocie handlowej i na różnych rozwiązaniach związanych z wprowadzaniem alternatywnych paliw lub technologii ich oczyszczania.

Niekonsekwencja opłat za emisję


Radca  prawna dr Adrianna Ogonowska oraz adwokat dr Dominik Wałkowski  z Kancelarii Wardyński i Wspólnicy prowadzili ciekawe rozważania na temat  zapobiegania zanieczyszczeniu powietrza ze statków w prawie Unii Europejskiej w kontekście objęcia sektora żeglugi morskiej unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji. Prawie 10 lat temu Komisja europejska przewidziała możliwość włączenia emisji z transportu morskiego w system polityki unijnej (czytaj: restrykcji i opłat za emisję). 

Wszystko pod kontrolą


O tym, że wszystko jest pod kontrolą zapewniał dr inż. Krzysztof Kołwzan z Polskiego Rejestru Statków w prezentacji: „MARPOL: wymagania prawne w zakresie przeglądów i certyfikacji konwencyjnej statków na przykładzie Polskiego Rejestru Statków jako Organizacji Uznanej”. W PRS działa Ośrodek ds. IMO, którym kieruje dr Kołwzan. To właśnie PRS w imieniu Polski, jako strony Konwencji „pilnuje” wprowadzenia w życie jej wymagań, w tym wszystkich kolejnych ustaleń i regulacji, które funkcjonują w formie  załączników, okólników oraz publikacjach IMO.

Dekarbonizacja w terminalu to wyzwanie i koszt


Zagadnienie ochrony środowiska w sferze infrastruktury portowej omówiła dyrektor Dominika Milion z Baltic Hub Container Terminal. Ponieważ gdański terminal dynamicznie się rozwija wciąż stoi przed wyzwaniami związanymi z ochroną środowiska. Są to zarówno wyzwania stojące przed działającymi już nabrzeżami, jak i konieczność wdrażania nowych technologii w budowanym od podstaw T3.

- Wciąż nie mamy dobrych rozwiązań prawnych, które gwarantowałyby rekompensatę za szkody wyrządzone przez statki i koszty ich usunięcia – przekonywał prof. Zdzisław Brodecki (WSAiB) w wystąpieniu pt. „Szkoda wyrządzona morzu”. Trudności wynikają stąd, że szkody są często tak wielkie, że trudno oszacować koszty, które będą poniesione  na usunięcie szkód w dłuższym okresie lub długofalowych skutków katastrofy ekologicznej. Odszkodowanie przyznane państwu, w którym powstała szkoda może nie pokryć rzeczywistych szkód wyrządzonych morzu, czy wybrzeżu.

- Prawo nie nadąża za realiami rozwijającego się transportu morskiego -  argumentował prof. Brodecki. Wciąż utrzymują się niejasności w definiowaniu terminu „szkody spowodowanej zanieczyszczeniem". Na problemy z ustaleniem i egzekwowaniem odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniami ze statków zwróciła również uwagę dr Zuzanna Pepłowska-Dąbrowska z Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu.

W wielu przypadkach to między tymi jednostkami lub z tych jednostek dokonywane są  przeładunki ropy naftowej lub innych produktów na morzu. A dotyczy to około 300 do 600 zdarzeń rocznie. Więc w przypadku zanieczyszczenia środowiska, trudno o egzekwowanie odszkodowania od statku, który „nie ma” armatora czy bandery. Zresztą fundusze odszkodowawcze odmawiają kompensacji szkody, gdy wyciek lub zanieczyszczenie jest spowodowane przez niezidentyfikowane źródło.

Tę informację należy wziąć pod uwagę, ponieważ Zatoka Gdańska lub inne akweny Morza Bałtyckiego mogą być dobrym miejscem do wykonywania operacji przeładunków STS (ship to ship). Gdy będą to wykonywać statki „widma” to w przypadku zanieczyszczenia środowiska trudno o pozyskanie środków na usunięcie „szkody wyrządzonej morzu”. A należy zauważyć, że teraz rosyjska ropa dociera do Europy poprzez Indie.

Jak wynika z danych firmy analitycznej Kpler, w 2023 r. europejski import paliw rafinowanych z Indii (istotnego importera ropy z Rosji) ma wzrosnąć powyżej 360 tys. baryłek dziennie, nieznacznie wyprzedzając import z Arabii Saudyjskiej. Podkreślić należy, że ponad połowa rosyjskich transportów ropy drogą morską trafiała do Unii Europejskiej i Grupy G7, zanim zaczęto ograniczać zakupy w Rosji pod koniec 2022 r.

Jest to Konwencja z Nairobi (NWRC),  która została przyjęta w 2007 r. w Kenii. Daje ona podstawę do usuwania wraków statków mogących mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo życia, towarów i mienia na morzu, a także na środowisko morskie. NWRC weszła w życie w 2015 r. NWRC reguluje, kto ponosi odpowiedzialność i koszty za usuwanie niebezpiecznych wraków.

Jednak właściciel rejestrowy statku ma prawo do ograniczenia odpowiedzialności zgodnie z obowiązującym systemem krajowym lub międzynarodowym tj. konwencji: LLMC, CLC, HNS, o odpowiedzialności cywilnej za szkody jądrowe oraz bunkrowe. Obowiązkowe ubezpieczenie lub zabezpieczenie finansowe muszą posiadać  statki o tonażu 300 GT i większym.

NWRC nie podlega również cała gama wraków leżących na dnie mórz i oceanów. A wrakiem może być nawet „zgubiony” kontener czy inny przedmiot lub pojemnik z substancją szkodliwą, który wypadł za burtę. Na marginesie warto zauważyć, że wokół półwyspu Hel spoczywa  około 10 wraków, a na północ od Władysławowa i Łeby około 20 wraków, w tym tak znane jak: Steuben, Goya czy Gustloff.  

W kolejnych wystąpieniach istotę ubezpieczeń odpowiedzialności cywilnej armatora za szkody spowodowane zanieczyszczeniami ze statków omówił Marek Lewandowski z Towarzystwa Ubezpieczeń i Reasekuracji Warta. Zasady prewencji na przykładzie działalności operacyjnej platform morskich zarządzanych przez LOTOS Petrobaltic przedstawiła Magdalena Jabłonowska z LOTOS Petrobaltic, zauważając, że najsłabszym ogniwem w systemie zapobiegania niepożądanym zdarzeniom jest ciągle człowiek. Problemy praktyczne odpowiedzialności karnej za zanieczyszczenie morza przez statki omówił radca prawny Tomasz Nadratowski, Kancelaria Radcy Prawnego MAR-LAW Nadratowski & Rzeszewicz.

Flota handlowa rośnie, a  wraz z nią rośnie emisja CO2 i faktu tego nie zmieniają medialne fajerwerki przy wprowadzaniu kolejnych statków z „innowacyjnymi” napędami, które są słabo zharmonizowane z ambitnymi programami IMO – wynika z danych UNCATAD, na które powołuje się prof. Czermański. Floty optymalizują serwisy i zużycie paliwa bardziej pod katem kryteriów biznesowych niż  strategii opracowywanych przez kolejne organizacje. 

Prof. Czermański skrupulatnie zidentyfikował i wymienił wszystkie technologie redukcji emisji GHG, a następnie wypunktował aktywność armatorów na rzecz ich wprowadzenia. Chodzi tu o wprowadzane powszechnie paliwa nisko siarkowe, płuczki i katalizatory, paliwa alternatywne, napędy elektryczne oraz napędy wspomagające, jak żagle czy rotory. Praktycznie, żadna z wymienionych technologii nie osiągnęła poziomu TRL9, a więc powszechnej komercjalizacji wynika z analizy Lloyd’s Register Maritime Decarbonisation Hub zawartej w Zero Carbon Fuel Monitor, na którą powołuje się prof. Czermański i weryfikuje to w solidnym opracowaniu dla każdej ze znanych technologii.

Na około 110 tys. statków handlowych  ponad 8 tys. ma siłownie z płuczkami lub katalizatorami, około 430 to „gas-ready”, ponad 160 jest gotowych do zastosowania metanolu lub będą zasilane metanolem, a około 140 amoniakiem, 225 jednostek pływa z silnikami na etylen, a na wodór mamy od niedawna jeden statek w eksploatacji i 6 w planie. Około 70 statków, to jednostki z napędem elektrycznym, a  prawie 500 z bateriami elektrycznymi. Ponad 1000 statków może korzystać z instalacji elektrycznych na nabrzeżu. Do tego dodajmy 23 jednostki z urządzeniami solarnymi i około 40 wykorzystujących wspomaganie wiatrem. Taki jest obraz powolnych postępów w dekarbonizacji, głównie żeglugi handlowej.

Był więc czas, by się przygotować do ewentualnych działań restrykcyjnych, biorąc pod uwagę, że transport morski jest istotną składową globalnej sieci logistycznej, o czym przekonaliśmy się w czasie pandemii Covid-19. Transport morski generuje 13,5% emisji gazów cieplarnianych w UE, podczas gdy transport lotniczy odpowiada za 14,4%, a samochodowy za 71% emisji – przypomniał dr Dominik Wałkowski, a dr Adrianna Ogonowska zaprezentowała harmonogram wdrażania MRV / ETS, który nieubłaganie będzie obejmował coraz większą liczbę statków.

W 2024 r. na pierwszy ogień idą statki handlowe i pasażerskie 5000+ GT, od 2025 r. jednostki offshore i towarowe od 400 GT. Rejsy w UE będą więc objęte systemem monitoringu. Jakie są ryzyka i problemy praktyczne wdrożenia tego działania?  

- Fragmentacja wymagań dla sektora gospodarki, który jest globalny i  osłabienie regulacji IMO, niespójność rozwiązań między systemem UE a IMO i ryzyko sprzeczności regulacji i wymagań, podejmowanie [przez operatorów MG] działań w celu uniknięcia realizacji obowiązków wynikających z regulacji UE, zmiany operacyjne, jak np. zmiany tras żeglugowych itp. – wymieniają dr Ogonowska i dr Wałkowski.  

PRS więc realizuje zadania do których zobowiązuje się Państwo Bandery. Eksperci PRS kontrolują, by statki spełniały normy techniczne określone w konwencji MARPOL. W tym celu dokonuje się okresowych przeglądów jednostek podlegających Konwencji i potwierdza się ich stan ochrony przed zanieczyszczaniem środowiska morskiego. Jeśli wszystko jest zgodne z MARPOL instytucja certyfikująca wydaje świadectwa wykazujące, że zgodnie z wielkością i typem, skontrolowane statki spełniają wymagania wszystkich załączników do Konwencji (art. 5 Konwencji MARPOL).

Warto tu dodać, że PRS jako Organizacja Uznana (Recognized Organizations - RO) ma uprawnienia do przeglądów i certyfikacji konwencyjnej na statkach polskich oraz ponad 40 bander, w tym: Wysp Marshalla, Bahama, Panamy, a z Europy m.in.: Grecji, Cypru i Danii.

Zdolność do obsługi największych statków kontenerowych wchodzących na Bałtyk i ciągły przyrost podaży kontenerów i rosnący ruch samochodowy i kolejowy oraz nowa budowa sprawiają, że funkcjonowanie Baltic Hub nie jest obojętne dla środowiska.

Wiele działań w terminalu ma więc na celu działania przyjazne środowisku naturalnemu, co potwierdzone zostało m.in. certyfikatem ISO 14001:2015 i ISO 14001:2018 czy wpisaniem do rejestru EMAS. W terminalu testuje się elektryczne sprzęty terminalowe i samochody osobowe, a także wprowadzono oświetlenie ledowe.

- W terminalu jest  Energy Transition Plan (ETP) i śledzi się na bieżąco postępy we wprowadzaniu zaawansowanych technologii i innowacyjnych rozwiązań ukierunkowanych na działania środowiskowe służące rozwojowi żeglugi morskiej, obserwuje się jak rozwijają się zielone korytarze transportowe czy cold ironing (OSP – onshore power system) – wyliczała Dominika Milion zwracając uwagę, że wszelkie nowe technologie wymagają kosztownych inwestycji.

Każda z inicjatyw organizacji międzynarodowych i nowinek technologicznych wymaga inwestycji, a potem ich eksploatacji i utrzymania.  A jak wiemy z wystąpienia prof. Czermańskiego, armatorzy nie wdrażają innowacyjnych rozwiązań na skalę masową. Dekarbonizacja w transporcie morskim jest wciąż  na etapie poszukiwania rozwiązań, które da się  spiąć biznesowo.

A jeszcze dodatkowo innowacje muszą zostać sprawdzone i „opakowane” w regulacje prawne, a potem zaakceptowane przez instytucje certyfikacyjne. MARPOL przetarł szlak w walce z zanieczyszczeniami, ale wciąż mamy problemy z nadążaniem prawa za rozwojem technologicznym. Bo nawet gdy nie mamy dobrego prawa, w ochronie środowiska, najważniejsza jest prewencja, jak zauważyła Magdalena Jabłonowska z LOTOS Petrobaltic.

Konferencja, jak zwykle, została świetnie zorganizowana przez Katedrę Prawa Morskiego Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Gdańskiego, Centrum Badań nad Gospodarką Morską UG, kierowane prze prof. Dorotę Pyć oraz Jakuba Puszkarskiego z zespołem studentów z Europejskiego Stowarzyszenia Studentów Prawa ELSA Gdańsk. GosodarkaMorska.pl i ZielonaGospodarka.pl były partnerami medialnymi XI Ogólnopolskiej Konferencji Prawa Morskiego „Zapobieganie zanieczyszczaniu morza przez statki: MARPOL - 50 lat i co dalej?”

Partnerzy portalu

Surowce

 Ropa brent 83,76 $ baryłka  1,33% 11:11
 Cyna 23110,00 $ tona 0,64% 29 lis
 Cynk 2507,00 $ tona -0,87% 29 lis
 Aluminium 2177,00 $ tona 0,60% 29 lis
 Pallad 1021,53 $ uncja  -1,54% 11:10
 Platyna 936,30 $ uncja  -0,31% 11:11
 Srebro 25,06 $ uncja  0,08% 11:11
 Złoto 2038,40 $ uncja  -0,33% 11:11

Dziękujemy za wysłane grafiki.