Europejskie porty biją na alarm. Organizacja ESPO (European Sea Ports Organisation) ostrzega, że obecny system EU ETS dla żeglugi zamiast wspierać dekarbonizację transportu morskiego, zaczyna wypychać biznes i przeładunki poza Unię Europejską. Zdaniem branży Bruksela stworzyła mechanizm, który osłabia konkurencyjność europejskich portów i premiuje terminale spoza UE.

Komisja Europejska finalizuje obecnie przegląd dyrektywy EU ETS rozszerzonej od 2024 roku na sektor morski. ESPO podkreśla jednak, że już dziś widoczne są pierwsze skutki uboczne nowych regulacji: zmiany tras żeglugowych, utrata bezpośrednich połączeń z Azją oraz odpływ inwestycji terminalowych do portów poza Unią Europejską.

Ominąć Europę

Największe obawy dotyczą zjawiska tzw. „business leakage”, czyli przenoszenia działalności i przeładunków do portów sąsiadujących z UE, które nie są objęte pełnymi kosztami systemu ETS. Armatorzy mogą ograniczać opłaty emisyjne poprzez dodatkowe zawinięcia do portów poza Unią, co — według organizacji portowych — prowadzi do paradoksalnego wzrostu emisji oraz osłabienia europejskiego sektora portowego.

– Europa nie może dłużej akceptować polityki, która tworzy „carbon leakage” i podważa konkurencyjność strategicznych portów potrzebnych dla transformacji energetycznej i bezpieczeństwa gospodarczego UE – powiedziała Isabelle Ryckbost, sekretarz generalna ESPO.

ESPO zwraca uwagę, że problem dotyczy już nie tylko największych portów przeładunkowych w basenie Morza Śródziemnego. Coraz częściej zmiany tras i kolejności zawinięć wpływają także na inne europejskie porty, ograniczając ich znaczenie logistyczne i atrakcyjność inwestycyjną. Branża ostrzega również przed odpływem ruchu short sea shipping z morza z powrotem na transport drogowy.

Organizacja apeluje do Komisji Europejskiej o pilną korektę systemu, gdyż obecny model może podważyć nie tylko konkurencyjność portów, ale również cele klimatyczne samej Unii Europejskiej. Linie żeglugowe reagują w przewidywalny sposób, gdyż koszty europejskiego ETS są bardzo wysokie. Zmiana tras do portów takich jak Tanger Med i Port Said, aby uniknąć rosnących kosztów, pozwala zaoszczędzić nawet 100 000 dolarów na rejs, czyli ponad 5 milionów dolarów rocznie. Wyliczenia te pochodzą z raportów analityków morskich i źródeł branżowych omawiających zmiany w przeładunkach po wdrożeniu systemu ETS. 

Kłopot z Marokiem i Egiptem

Najbardziej wyraźnym przykładem skutków unijnego ETS jest sytuacja na Morzu Śródziemnym, a szczególnie w regionie Cieśniny Gibraltarskiej. Hiszpański port Algeciras ostrzega, że nowe regulacje emisyjne już dziś skłaniają armatorów do przenoszenia operacji przeładunkowych do marokańskiego Tanger Med, znajdującego się poza systemem ETS. Według analiz portu nawet 60 proc. operacji transshipmentowych może zostać przekierowanych do Maroka, co oznaczałoby utratę setek milionów euro i tysięcy miejsc pracy po stronie UE. W 2025 roku Algeciras stracił już jedno z zawinięć serwisu Maerska na rzecz Tanger Med, który dynamicznie zwiększa przeładunki i umacnia pozycję największego hubu kontenerowego w regionie Morza Śródziemnego.

Działanie systemu faktycznie widać na wynikach portów w północnej Afryce. Tanger Med (Maroko) i East Port Said (Egipt) dynamicznie zwiększają przeładunki kontenerów. W 2024 roku Tanger Med obsłużył 10,24 mln TEU, co oznacza wzrost o 18,8% w stosunku do 2023 roku (8,6 mln TEU). W 2025 roku port przekroczył 11 mln TEU (+8,4% r/r), a całkowity przeładunek cargo wyniósł 161 mln ton (+13,3% r/r). Port konsekwentnie umacnia pozycję jednego z najszybciej rozwijających się hubów transhipmentowych na świecie.

East Port Said odnotował wahania, ale w 2025 roku zanotował silne odbicie. Po 4,44 mln TEU w 2023 i lekkim spadku do ok. 3,9 mln TEU w 2024 roku, w 2025 roku port osiągnął 5,57 mln TEU, co stanowi wzrost o około 42% rok do roku. Dzięki rozbudowie terminali i wysokiej efektywności operacyjnej port umacnia swoją rolę kluczowego hubu w rejonie Kanału Sueskiego. Te dane potwierdzają długoterminowy trend wzrostu obu portów. Komisja Europejska próbowała wprowadzić nowe regulacje, które zniechęcały armatorów do korzystania z tych portów, jednak nie przyniosły one efektów. Wręcz przeciwnie, Maersk jeden z serwisów skrócił do portu Tanger.