Obawiam się postanowień ustawy wprowadzających centralizm transportu w regionach - powiedział PAP dr Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu, odnosząc się do projektu nowelizacji przepisów o publicznym transporcie zbiorowym. Nowe prawo ma walczyć z tzw. wykluczeniem komunikacyjnym.

Zgodnie z opublikowanymi na początku ubiegłego tygodnia w wykazie prac legislacyjnych rządu założeniami projektu nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw, do obiegu prawnego zostanie wprowadzona definicja wykluczenia komunikacyjnego. Przeciwdziałać owemu wykluczeniu mają samorządy - organizatorzy publicznego transportu. Szczególna rola przypadnie marszałkom województw, którzy mają stać się "integratorami przewozów w województwie". Ich zadaniem będzie m.in. tworzenie i koordynowanie sieci połączeń.

Dużo drobnych wątpliwości

"Proponowane zmiany idą w dobrym kierunku, natomiast poszczególne założenia nowelizacji pozostawiają bardzo wiele pytań" - ocenił w rozmowie z PAP dr Michał Beim z Pracowni Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu.

Naukowiec wyraził obawę, że marszałkowie, jako integratorzy transportu, będą stawiać sobie za główny cel dostosowanie rozkładów jazdy autobusów do rozkładów pociągów niezależnie od okoliczności. "Boję się postanowień ustawy wprowadzających centralizm transportu w regionach, bo to nigdzie dobrze nie funkcjonuje" - dodał.

Dr Beim zwrócił uwagę, że obowiązujące w Polsce przepisy dotyczące regionalnych usług transporotowych opracowano bazując na modelu niemieckim. "To jest ujęcie kaskadowe. Region ma odpowiadać przede wszystkim za organizację kolejowej komunikacji między miastami powiatowymi, a powiaty organizują komunikację łączącą gminy i obszary gmin. Ale w Niemczech, w przeciwieństwie do Polski, regionalny plan transportowy przyjmuje się z wyprzedzeniem 5 lat, a obowiązuje on przez 15 lat. I to z dokładnymi godzinami odjazdów pociągów. Dzięki temu, niemieckie powiaty mogą zaprojektować swoje rozkłady jazdy wiedząc, że kolej będzie działać stabilnie" - wyjaśnił.

Dodał, że niemieckie plany transportowe w poszczególnych regionach zawierają zastrzeżenia dotyczące utrudnień związanych np. z przewidywanymi remontami linii kolejowych w określonych latach.

"To daje informacje z dużym wyprzedzeniem, od kiedy, do kiedy jakieś połączenie będzie zamknięte, czy z jaką szybkością może jeździć dany pociąg. Przy takim podejściu można projektować rozkłady jazdy autobusów. W Polsce rozkłady jazdy pociągów mamy zmieniane co chwilę. W tej sytuacji władze powiatów nie wiedzą czy mają się dopasować do organizowanej przez marszałka województwa kolei, czy zapewnić swoim mieszkańcom stabilny dojazd do pracy czy szkoły, niezależnie od sytuacji na kolei" - powiedział Michał Beim.

Gdzie marszałek, a gdzie powiat

Problemem może być rola marszałków, jako integratorów transportu. "Komunikacja autobusowa ma jednak z reguły charakter subregionalny, tzn. dotyczy skali jednego, czy trzech powiatów. Z poziomu władz województwa może być trudno rozstrzygać, jaki powinien być standard usług w poszczególnych powiatach. Moim zdaniem to jest duży błąd w założeniach nowelizacji. W Niemczech związki transportowe funkcjonują niejako +transgranicznie+, według realnych powiazań obszarów metropolitalnych, a nie według granic administracyjnych powiatów czy landów" - wskazał ekspert.

Według dr. Beima, działający obecnie Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych (FRPA), wprowadzony w czasach rządów PiS, choć w założeniach miał walczyć z wykluczeniem komunikacyjnym, to ostatecznie stał się dotacją do poszczególnych linii bez realnego sprawdzania społecznych efektów wprowadzanego wsparcia. "Stało się to narzędziem do tworzenia linii działających np. jeden rok, swoistego rozpoznawania bojem potrzeb lokalnych społeczności. To nie zawsze było dobre rozwiązanie. Natomiast założenia proponowanej nowelizacji to, pod tym względem, krok w dobrą stronę" - ocenił.

Resort infrastruktury planuje zmianę nazwy obecnego Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych na "Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu". Kompetencje dotyczące obsługi tego funduszu zostaną przekazane marszałkom - obecnie FRPA zajmują się wojewodowie. Według dr. Beima "wyjęcie" wojewodów z systemu regionalnego transportu publicznego może trochę usprawnić jego działanie. "Wojewodowie powinni mieć raczej funkcję kontrolną, a nie prowadzić politykę transportową w regionach" - zaznaczył.

Pilnowanie standardu taboru

Proponowane zmiany w prawie wprowadzą m.in. minimalne standardy jakości taboru - pojazdy mają mieć nie więcej niż 20 lat. Według dr. Beima zamiast wieku autobusu, ustawa winna definiować np. dopuszczalną normę emisji pojazdów. "20-letni tabor jest już naprawdę mocno wyeksploatowany. Ale wprowadzanie tego typu norm do funduszu oceniam za krok w dobrym kierunku" - zaznaczył.

Według planów, nowelizacja ma wprowadzić minimalny standard przynajmniej trzech par połączeń autobusowych dziennie realizowanych rano, w południe, wieczorem, a także w weekendy i dni wolne od pracy. "O ile pewien minimalny standard powinien być wymuszony w skali kraju, to jednak boję się wprowadzania na siłę jakichś sztywnych postanowień, które mogą odbiegać od realnych potrzeb np. na poziomie danej gminy. Tego typu przepisy powinny być bardzo ogólne, tak by dać szansę na dostosowanie połączeń do lokalnej sytuacji" - zastrzegł ekspert.

Naukowiec pozytywnie ocenił zamiar prawnego zdefiniowania wykluczenia komunikacyjnego. Zgodnie z projektowanymi rozwiązaniami, owo wykluczenie to "ograniczenie możliwości korzystania z konstytucyjnych praw i wolności obywatelskich, takich jak wolność poruszania się, prawo do ochrony zdrowia, prawo osób z niepełnosprawnościami do pomocy ze strony władz publicznych w komunikacji społecznej, prawo do nauki, w następstwie braku lub ograniczonej dostępności do podstawowych usług publicznego transportu zbiorowego".

Według założeń, rząd ma przyjąć projekt zmian w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym w trzecim kwartale tego roku. (PAP)

szk/ mick/