Gdynia Container Terminal przygotowuje się do ważnych inwestycji mających na celu wypełnienie celów środowiskowych terminalu i całej grupy Hutchison Ports, która podjęła zobowiązanie osiągnięcia całkowitej neutralności środowiskowej wszystkich swoich portów i terminali do roku 2050. Redukcja emisji planowana jest zgodnie z kryteriami i zaleceniami inicjatywy Science Based Targets. Jednym z pierwszych działań na terminalu GCT jest modernizacja siedmiu spalinowych suwnic placowych. Przetarg, który ma wyłonić wykonawcę tej operacji, ogłoszony został w styczniu.

– Celem tego przetargu jest zastąpienie napędu spalinowego napędem elektrycznym. Dzięki tylko i wyłącznie temu jednemu projektowi zużycie oleju napędowego przez nasz terminal podczas prac operacyjnych spadnie o około 45%. To naprawdę bardzo dużo. Dzięki realizacji tego zadania już w przyszłym roku nasz terminal będzie generował znacznie mniej CO2 – mówi Jan Jarmakowski, dyrektor zarządzający GCT.

Po modernizacji wspomnianych siedmiu suwnic zelektryfikowane będą wszystkie tego typu urządzenia działające na placu. W GCT operuje już siedem suwnic napędzanych przy użyciu energii elektrycznej. Dwie pierwsze zostały zakupione jeszcze w 2012 roku, zaś kolejne pięć dołączyło w ciągu kolejnych trzech lat.

– Mamy tę technologię już dobrze opanowaną i przystosowaną. Przygotowaliśmy się infrastrukturalnie, by wykonać kolejny krok i całkowicie przejść na zasilanie elektryczne suwnic placowych – zapewnia Jan Jarmakowski. – Uzyskaliśmy na ten projekt niewielkie dofinansowanie z funduszy interregionalnych dla regionu Morza Bałtyckiego w ramach większego programu Blue Supply Chains, realizowanego z kilkoma portami bałtyckimi i we współpracy z Uniwersytetem Gdańskim oraz Baltic Ports Organization. Celem naszego udziału w programie jest przede wszystkim rozpropagowanie idei modernizacji istniejącego, dobrze funkcjonującego w portach sprzętu przeładunkowego, w kierunku poprawy efektywności energetycznej, redukcji emisji CO2, czy też emisji hałasu. Miejmy nadzieję, że coraz więcej operatorów będzie szło w podobnym kierunku. Oczywiście będziemy chętnie dzielić się naszymi doświadczeniami i wiedzą – zapewnia dyrektor Jarmakowski.

Modernizacja suwnic placowych, prowadząca do redukcji bezpośredniej emisji CO2 (scope 1) o około 1700 ton rocznie, to niejedyna proekologiczna inicjatywa, jaka będzie w najbliższym czasie realizowana na terminalu. Jeszcze w zeszłym roku przygotowana została wstępna analiza wymiany ciągników terminalowych na pojazdy o napędzie elektrycznym. Do konkretnych działań nie doszło jeszcze, ponieważ GCT liczy, że w sukurs przyjdą inne technologie.

– W tym obszarze szczególnie zależałoby nam na zastosowaniu technologii opartych o wodór. W przypadku sprzętu, który musi być bardzo mobilny, jak ciągniki terminalowe czy reachstackery, w naszej ocenie wodór jest jednak lepszą technologią niż zasilanie elektryczne. Największym mankamentem zasilania elektrycznego jest oczywiście konieczność dostarczenia prądu elektrycznego do urządzenia przez kabel bądź też czas potrzebny na ładowanie jego baterii. Czekamy zatem jeszcze na to, w którym kierunku pójdzie rynek producentów urządzeń terminalowych. Jeżeli wdrażanie technologii wodorowych będzie zbyt wolne, zdecydujemy się w ostateczności na zakup urządzeń zasilanych elektrycznie – tłumaczy Jan Jarmakowski.

Niewykluczone, że pojazdy, które pojawią się w GCT, będą autonomiczne. Grupa Hutchison Ports, której częścią jest GCT, prowadzi już operacje terminalowe przy pomocy tego typu urządzeń. Jako pierwsza na świecie wdrożyła autonomiczne ciągniki terminalowe zasilane elektrycznie w porcie Laem Chabang w Tajlandii. Pracuje ich tam łącznie sześć, a kolejne dziewięć poddawane jest testom. Kolejne dwa przechodzą intensywne testy w Port of Felixstowe w Wielkiej Brytanii.

– Ta technologia została zastosowana na konwencjonalnym terminalu kontenerowym, takim jak nasz. Autonomiczne ciągniki poruszają się po terminalu razem z ciągnikami, które przyjeżdżają z zewnątrz. Algorytmy sztucznej inteligencji są już więc tak dopracowane, że są w stanie zarządzać poruszaniem się tych pojazdów w środowisku normalnego ruchu na terenie terminalu – opisuje Jan Jarmakowski i dodaje, że również w GCT powstała wstępna analiza zastosowania tego typu ciągników, ale również tutaj alternatywą jest wprowadzenie urządzeń zasilanych wodorem.

Ważnym elementem dekarbonizacji światowej żeglugi jest też zmniejszanie emisji generowanych przez statki przebywające w portach. Równolegle wdrażane są dwie drogi. Po pierwsze, coraz więcej statków w portach korzysta z alternatywnych paliw, znacznie bardziej przyjaznych środowisku niż konwencjonalne ciężkie oleje napędowe. Również w GCT pojawiają się regularnie statki linii Containerships zasilane LNG, o czym informowaliśmy w Gospodarce Morskiej. Po drugie, terminal przygotowuje się do umożliwienia pozyskiwania energii elektrycznej z nabrzeża statkom korzystającym z tradycyjnych silników.

– W tym roku planujemy rozpocząć prace nad studium wykonalności dla projektu onshore power supply, czyli zasilania statków energią elektryczną z nabrzeży. Silnik statku musi cały czas spalać paliwo, również podczas postoju w porcie po to, żeby zapewnić zasilanie nie tylko podzespołów całego statku, ale również chociażby kontenerów chłodzonych, które na kontenerowcach są przewożone. W związku z tym, także podczas postoju w porcie statki spalają bardzo dużo paliwa i generują emisję CO2 do atmosfery. Wszystkie porty unijne będą musiały przygotować w ciągu najbliższych kilku lat rozwiązania tego problemu. Jest to naprawdę niebagatelne wyzwanie, chociażby z punktu widzenia prac infrastrukturalnych, które trzeba będzie wykonać, aby dostarczyć tak duże ilości mocy przyłączeniowych do poszczególnych nabrzeży. Prowadzimy rozmowy z dostawcami energii elektrycznej, jak też z inżynierami, którzy mają za zadanie przygotować rozwiązania techniczne. Rozpoczęliśmy też wstępne rozmowy z naszymi kontrahentami – armatorami – na temat rozwiązań, które należałoby zastosować w przypadku ich statków – opowiada Jan Jarmakowski.