Żaneta Kłostowska: Panie mecenasie, wielokrotnie sygnalizował Pan braki legislacyjne w zakresie uregulowania polskiego local content w krajowym wind offshore. Czy tu z odsieczą mogą przyjść nowe technologie np. pływające farmy wiatrowe?

Mateusz Romowicz: Może zacznijmy od tego, że nie mam wystarczających kompetencji w zakresie aspektów technicznych, aby kategorycznie określić realne możliwości posadowienia takich morskich farm wiatrowych w polskiej strefie ekonomicznej, ale z tego co mi wiadomo, nie jest to wykluczone.

Co więcej, od strony prawnej może tu pojawić się kilka ciekawych zagadnień, które możemy oczywiście również skorelować z zabezpieczeniem polskiego local content.

Zastanawiam się bowiem jak nasz archaiczny i skostniały system prawny w zakresie nowoczesnych technologii oraz sektora morskiego będzie kwalifikował tego rodzaju farmy wiatrowe. Czy tak jak statki? Czy może jako platformy produkcyjne? Czy tak jak jack-upy? Temat ten może w Polsce może wywołać sporo kontrowersji w aspekcie prawnym, a to, co budzi moje największe obawy to pasywność polskiego ustawodawcy, która może doprowadzić do impasu w ambitnych i jak najbardziej uzasadnionych planach dotyczących pływających farm wiatrowych na morzu w polskim MEW.

Z drugiej strony niejednokrotnie moje większe zaniepokojenie budzi nieprzemyślane i nagłe działanie decydentów, które – mówiąc delikatnie – częstokroć oderwane jest od realiów rynku, a przede wszystkim wręcz torpeduje polski łańcuch dostaw np. niefortunne rozporządzenie Ministerstwa Infrastruktury nowelizujące rozporządzenie w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji członków załóg statków morskich, które weszło w życie 13.06.2022 roku, w którym polski offshore z dnia na dzień przestał być żeglugą krajową, co zablokowało polskich przedsiębiorców w realizacji ich umów w tym sektorze.

Pomijając powyższe ryzyka, dostrzegam wiele potencjalnych korzyści w takim rozwiązaniu technicznym dla zabezpieczenia polskiego łańcucha dostaw.

Po pierwsze, jednym z kluczowych plusów takiego rozwiązania jest to, że pływającą morską farmę wiatrową buduje się prawie w całości w stoczni, aby następnie przeholować ją na odpowiednią lokalizację. Jeśli polskie stocznie mają w tym zakresie być konkurencyjne względem zagranicznych stoczni, to powinny otrzymać wsparcie rządowe skorelowane z różnego rodzaju preferencyjnymi regulacjami podatkowymi tak, aby mogły przygotować odpowiednio atrakcyjne oferty na budowę tego typu pływających instalacji. Warto podkreślić, iż wsparcie to powinno być dedykowane małym i średnim stoczniom, a nie tylko dużym podmiotom z udziałem Skarbu Państwa.

Po drugie, skoro mamy do czynienia z procesem, w który możliwe byłoby zaangażowanie polskich stoczni, to naturalnie zabezpieczylibyśmy, w znacznym stopniu, udział rodzimych firm, którymi siłą rzeczy polska stocznia „obudowałaby się” realizując tego typu projekty.

Jakie dodatkowe wyzwania lub korzyści dostrzega Pan w tym rozwiązaniu dla polskiej morskiej energetyki wiatrowej?

Z pewnością będzie to wyzwanie legislacyjne, bo w mojej ocenie pływająca morska farma wiatrowa to jednak instalacja innego typu niż klasyczna farma wiatrowa posadowiona na monopile’u. W Polsce ustawodawca uznał, że jako budowlę należy traktować jedynie części budowlane elektrowni wiatrowych stanowiące odrębne pod względem technicznym części przedmiotów, składających się na całość użytkową, którymi są fundamenty i maszt.

W przypadku pływającej morskiej farmy wiatrowej z pewnością taka kwalifikacja byłaby nieadekwatna, gdyż nie posiada ona fundamentów, tylko kotwy, które tylko utrzymują pływającą morską farmę wiatrową w ustalonej pozycji. Z uwagi na powyższe prawnie, nie będziemy mogli jej zakwalifikować jako budowli tylko jako bardzo specyficzną jednostkę pływającą.

Jeśli mielibyśmy w ogóle rozważyć taki kierunek dla polskiego MEW, to z pewnością należałoby zastanowić się nad prawnym zdefiniowaniem oraz zakwalifikowaniem tego typu farm wiatrowych w Polsce, oraz odpowiednim uregulowaniu ich statusu m.in. w zakresie certyfikacji, żeby zaraz nie okazało się, że jest to jednostka eksploatowana w żegludze międzynarodowej, co biorąc pod uwagę ostatnie kuriozalne działania Ministerstwa Infrastruktury w zakresie zmiany definicji krajowej żeglugi, wcale nie jest tak mało prawdopodobne. Gwoli wyjaśnienia, obecna nowa definicja żeglugi krajowej obowiązująca od 13.06.2022 roku zawiera bardzo niekorzystne zawężenie tej definicji. Obecnie poprzez żeglugę krajową rozumie się „podróże po morskich wodach wewnętrznych i morzu terytorialnym Rzeczypospolitej Polskiej;” (§ 2 pkt 22 rozporządzenia), tak więc wyłącza się strefę ekonomiczną i przyległą, gdzie będą znajdowały się polskie morskie farmy wiatrowe. Dzięki takiemu zabiegowi legislacyjnemu cały offshore będzie traktowany jako żegluga międzynarodowa, a jak wiemy, pływająca farma wiatrowa nie jest trwale przytwierdzona do dna morskiego, tak więc żeby tylko nie okazało się, że na tego typu instalacjach/jednostkach wymaga się karty bezpieczeństwa jak dla statków eksploatowanych w żegludze międzynarodowej.

Co więcej, z pewnością należałoby rozważyć aspekty środowiskowe związane z budową i eksploatacją takich farm m.in. również w zakresie oczyszczenia dna morskiego z UXO.

Panie mecenasie, jak to jest możliwe, że pływająca morska farma wiatrowa mogłaby być kwalifikowana jako statek, skoro nie ma własnych pędników?

Najprościej byłoby chyba odpowiedzieć, że w Polsce, jeśli chodzi o kuriozalne konstrukcje prawne w zakresie kwestii morskich  - wszystko jest możliwe.

Z drugiej strony są mi znane przypadki zagraniczne, w których to jack upy pomimo braku pędników były kwalifikowane i rejestrowane jak statki. Z uwagi na powyższe z pewnością chcąc wprowadzić tę nową technologię na polski rynek, należałoby ustalić, jak te pływające instalacje będą prawnie kwalifikowane, żeby nie doszło do sytuacji, że pomimo podpisanych kontraktów i gotowości stron realizacja przedsięwzięcia zostanie zablokowana przez systemowy „Paragraf 22”.

Powracając do wątku budowy pływających farm wiatrowych, jakich zmian w prawie potrzebowałyby stocznie, aby móc zwiększyć swoje szanse w realizacji tego typu projektów?

Jeśli polska morska energetyka wiatrowa miałaby podążać tą drogą, to z pewnością należałoby zadbać o polskie stocznie, tak aby ułatwić, a w niektórych sytuacjach wręcz umożliwić finansowanie tego typu przedsięwzięć. Mam tu na myśli wszystkie stocznie, a nie tylko te stocznie z udziałem Skarbu Państwa, które niekoniecznie będą w stanie kompetencyjnie lub organizacyjnie podołać takim wyzwaniom, tym bardziej, iż są już zaangażowane w inne projekty np. Miecznik.

Oczywiście mówimy o dość odległej perspektywie czasowej, ale jak doskonale się Pani orientuje dość szybko będzie trzeba wziąć udział w ofertowaniu oraz potencjalnym kontraktowaniu tego typu projektów.

W mojej ocenie pilnej nowelizacji wymaga podstawowe narzędzie ustawodawcze mające, z założenia, stanowić w swym pierwotnym zamyśle źródło aktywizacji polskiego przemysłu stoczniowego tj. ustawę z 2016 roku o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych. W obecnym kształcie ten akt prawny jest de facto martwy. Źródłem tego stanu rzeczy jest oczywiście jego rynkowa nieadekwatność i niski poziom legislacyjny.

Tytułem przykładu można podać dwa pojęcia definiowane przez ustawodawcę w tym akcie, które nie przystają do obecnych potrzeb rynku stoczniowego, że o ambitnych planach branży wind offshore nie wspomnę. Otóż w definicjach, które determinują możliwość zastosowania tych regulacji przez stocznie, w odniesieniu do określonych projektów odnajdujemy bardzo zawężające i nieprecyzyjne rozumienie statku i budowy statku. W definicjach tych brakuje również, co nie dziwi, pływających farm wiatrowych, o które należałoby te definicje rozszerzyć.

Jakie jeszcze braki dostrzega Pan w tej ustawie?

Regulacje tej ustawy miały na celu zapewnienie możliwości opłacania przez stocznie zryczałtowanego podatku w zakresie budowy statku lub przebudowy statku. Na kanwie ww. regulacji wybór opodatkowania podatkiem zryczałtowanym następuje poprzez złożenia przez przedsiębiorcę stosownego oświadczenia, a okres opodatkowania tym podatkiem wynosi 3 lata. Z kolei sam zryczałtowany podatek wynosi 1% podstawy opodatkowania. Podstawą opodatkowania zryczałtowanym podatkiem jest przychód należny ze sprzedaży statku lub przebudowy statku osiągnięty w roku podatkowym z wyłączeniem podatku od towarów i usług.  

Należałoby zastanowić się nad wprowadzeniem zasady, iż z tego podatku mogą korzystać stocznie w zakresach objętych ww. regulacjami bez żadnego limitu czasowego lub w oparciu o wydłużony limit czasowy, bowiem okres 3 lat może okazać się zbyt krótki w przypadku większych projektów stoczniowych m.in. związanych z wind offshore.

Co więcej, należy podkreślić, iż w ww. ustawie brakuje również kilku bardzo ważnych definicji z perspektywy branży stoczniowej m.in. definicji remontu, faktycznej definicji przebudowy statku (w kontekście zakresu działań i czynności podjętych przez stocznie), żeglugi morskiej, przedsiębiorców okrętowych lub innych wspólnie realizujących budowę, lub przebudowę statku itd., co prowadzi do znaczącego zawężenia stosowania ww. przepisów w praktyce.

Jeszcze raz z całą mocą podkreślam, że polski ustawodawca powinien zwrócić szczególną uwagę na mniejszych i średnich przedsiębiorców, których oferty kierowane do potencjalnych klientów powinny być konkurencyjne, a to właśnie te stocznie mogą się najlepiej sprawdzić w tego typu projektach.  Z kolei ta konkurencyjność będzie warunkowana przede wszystkim tym czy przedsiębiorca będzie mógł bezpiecznie i stabilnie korzystać z „zachęt podatkowych” stworzonych przez polskiego ustawodawcę, a to wymaga jak najszybszych zmian systemowych i – co gorsza – mentalnościowych.

Dziękuję za rozmowę.

Mateusz Romowicz – Radca Prawny

Kancelaria Radcy Prawnego
Legal Consulting-Mateusz Romowicz
www.kancelaria-gdynia.eu
prawo-korporacyjne.pl
kancelaria-odszkodowania.eu