Dariusz Grzesiak - koordynator Działu Maszyn Elektrycznych w szczecińskiej spółce mPower prognozuje, że silniki spalinowe będą coraz bardziej wypierane przez napędy elektryczne. Takie są łatwiejsze do budowy konstrukcyjnie, są też mniej zawodne. Dotyczy to elektromobilności w szerokim zakresie, zarówno w pojazdach kołowych, jak również np. w branży jachtowej, w której ekologiczne napędy pojawiają się coraz częściej.

Przeciwnicy elektromobilności twierdzą, że elektryczny napęd nie jest ekologiczny, ponieważ akumulator bardzo szybko się zużywa, a problem z jego utylizacją i tak istnieje. I de facto po jakimś czasie się okazuje, że ten samochód elektryczny jest bardziej szkodliwy dla środowiska niż spalinowy. To jest prawda?

- To globalny spór, w tym zakresie jest wiele specjalistycznych publikacji i na pewno warto poznać argumentację obu stron, zwolenników i przeciwników. Natomiast należy podkreślić, że technologia bardzo szybko się zmienia w tym zakresie, na świecie rozwija się infrastruktura związana z pozyskiwaniem energii odnawialnej. Dla ogólnego wpływu na środowisko istotny jest również fakt,  że chociażby w silnikach często występują magnesy, które są produkowane z pierwiastków, które są pozyskiwane w wątpliwych ekologicznie warunkach. Z czasem będą się pojawiały regulacje, które nie będą dopuszczały stosowanie produktów zdobywanych wbrew idei ochrony środowiska i nie wątpię, że szeroko pojęta elektromobilność będzie jeszcze bardziej ekologiczna.

Jak ważne jest tu lobby paliwowe? Nie jest tajemnicą, że ci, którzy mają interes w paliwach kopalnych nie do końca są zainteresowani działaniami przeciwko zmianom klimatu.

- Niewątpliwie za lobby paliwowym stoją gigantyczne pieniądze. Nie chciałbym się wypowiadać co do ich działań związanych z ochroną środowiska. Wolę przyglądać się działaniom takim jak wdrażanie regulacji Unii Europejskiej, która będzie wymagała paszportu pochodzenia akumulatorów, a do tego jeszcze procedur ich utylizacji. To się dzieje i będzie miało wpływ na rynek elektromobilności pod względem ekologii.

Z punktu widzenia konstruktora, napędy spalinowe mocno się różnią od elektrycznych?

- Tak naprawdę napędy elektryczne z czysto mechanicznego punktu widzenia są prostsze konstrukcyjnie. Silniki spalinowe mają dużo więcej współpracujących ze sobą elementów. Dlatego też wydaje mi się, że ta rewolucja w elektromobilności między innymi wynika też z tego, że te napędy są po prostu bardziej niezawodne, wymagają mniej obsługi.

Mowa o wszystkich napędach? Do łodzi, samochodu, wózka widłowego, autokaru, czy trolejbusu?

- Tak, generalnie mechanicznie to są bardzo podobne elementy. Różnice są w samej charakterystyce pracy takiej maszyny czy pojazdu. W sektorze automotive zazwyczaj silniki mają dużo wyższe prędkości obrotowe, więc z tego punktu widzenia może to być większe wyzwanie konstrukcyjne.

Projektowanie napędu elektrycznego, czy wodorowego, to długi proces?

- Zależy od tego, co projektujemy, ale na pewno jest to proces czasochłonny. Z jednej strony niezależnie od docelowego przeznaczenia wiele elementów ma zbliżoną konstrukcję, więc możemy skorzystać ze sprawdzonych wcześniej rozwiązań, ale też każdy nowy napęd ma swoje indywidualne cechy, które wymagają dodatkowych prac projektowych, a następnie weryfikacji na etapie produkcji prototypowej. Mam tu na myśli nie tylko silniki, ale również  falowniki oraz wszystkie pozostałe komponenty składające się na kompletny napęd. W mPower projektujemy te rozwiązania sami, od zera, co nas wyróżnia.

Ale czy warto? Nie łatwiej byłoby zamówić teraz silnik w Chinach, falownik w Tajwanie i po prostu poskładać wszystko do kupy i sprzedać pod swoją marką? Tak robi wielu producentów.

- Nasze rozwiązania technologiczne są zaprojektowane w taki sposób, żeby zmaksymalizować te cechy, które dla danego napędu i jego aplikacji są wymagane. Kupując gotowe części, nie możemy niestety liczyć na to, że produkt, który wykonamy, będzie możliwie najlepszy. A dlaczego taki ma być? Chodzi o większą wydajność, mniejszą awaryjność i wiele innych cech, które są szalenie ważne. Projektując napęd dedykowany do jakiegoś zastosowania i korzystając wyłącznie ze swoich technologii oraz komponentów, możemy go tak zoptymalizować, żeby był bezkonkurencyjny, szyty na miarę. Na to stawiamy.

Projekt i budowa to jedno. Zanim taki napęd zostanie wykorzystany zgodnie z przeznaczeniem, są też testy.

- Tak, wymaga to dodatkowego czasu, ale dzięki własnej, profesjonalnej hamowni i autorskim algorytmom testowym, jesteśmy w stanie sprawdzić założenia teoretyczne, które były podstawą późniejszych prac projektowych. Weryfikujemy charakterystykę każdego nowo zaprojektowanego napędu w całym zakresie jego pracy. Dzięki temu wiemy, że produkt trafiający do klienta spełnia wszystkie wymagania i działa optymalnie z punktu widzenia docelowego zastosowania.  To duża satysfakcja dla zespołu projektantów.

Młody człowiek, który szuka swojej drogi w życiu, powinien rozważać kierunki inżynieryjne?

- Bez wątpienia. W takiej firmie technologicznej, jak nasza, można mieć swój pomysł i dostać narzędzia, które pozwolą ten pomysł z głowy przenieść najpierw do komputera, a potem go zrealizować. Od tego przysłowiowego szkicu do finalnego produktu. Nie zawsze będąc inżynierem i pracując w koncernie, masz możliwość, żeby uczestniczyć w całym procesie tworzenia, od początku do samego końca, zazwyczaj jesteś jakimś trybikiem, który gdzieś tam w tej dużej maszynie pracuje. Nie mam natomiast żadnych wątpliwości, że praca przy tworzeniu technologii to praca kreatywna.

Czy zdarzyło Ci się, że coś zaprojektowałeś, spełniało swoją funkcję, zostało wyprodukowane i nagle pewnego dnia przychodzi myśl i wiesz, że dane rozwiązanie można jeszcze usprawnić?

- Cały czas i to jest właśnie fantastyczne w tej pracy. Nie ma czegoś takiego, że jest zrobione i ok, jest sztampa: „To już zrobiliśmy, teraz będziemy tylko klepać to już przez następne dziesięć lat, bo to działa i nam wystarczy”. Cały czas szukamy ulepszeń i cały czas nasze produkty rozwijamy. Jeśli chcemy mieć silną pozycję na rynku konstruktorskim, musimy tak robić. Czasami siedzę sobie w domu wieczorem i nagle coś mi przychodzi do głowy: a może by to w ten sposób zrobić? I nie jest tak oczywiście, że wtedy rzucamy wszystko, co robiliśmy do tej pory, skreślamy i wyrzucamy do kosza. Ale poświęcamy czas i angażujemy się w budowę nowych wariantów napędów, w których się specjalizujemy. Generalnie osoby pracujące w mPower, wywodzą się ze środowiska naukowego, więc to jest firma zbudowana na podstawach naukowych, ale też z bardzo silnym inżynierskim zapleczem. Tak więc mamy tutaj naprawdę bardzo duży potencjał.

To zaplecze naukowe ma aż tak duże znaczenie?

- Naturalnie, to prowadzi też do podnoszenia wartości firmy, nasze rozwiązania technologiczne zyskują ochronę patentową, bo są wyjątkowe. Tu nie jest tak, że mamy tylko solidnych inżynierów, którzy wykorzystują ugruntowaną z dziada pradziada wiedzę, tylko mamy ten background inżynierski, solidny i jednocześnie zacięcie naukowe, które nam cały czas pozwala poszukiwać nowych rozwiązań i w taki nowatorski sposób podchodzić do tych rzeczy, które projektujemy i budujemy.