Seatech Engineering: jesteśmy gotowi projektować statki dla polskiego offshore wind [WYWIAD]

Strona główna Energetyka, OZE Seatech Engineering: jesteśmy gotowi projektować statki dla polskiego offshore wind [WYWIAD]

Partnerzy portalu

Seatech Engineering: jesteśmy gotowi projektować statki dla polskiego offshore wind [WYWIAD]  - ZielonaGospodarka.pl

Polska część Bałtyku weszła w czynną fazę realizacji zagospodarowania jej pod morskie farmy wiatrowe. Aktualnie złożonych jest ponad 137 wniosków. Realizacja związana z pierwszym etapem budowy farm wiatrowych jest na wysokim poziomie zaawansowania – organizowane są przetargi, spotkania z dostawcami, składanie łańcuchów dostaw. W tym momencie należy zadać kluczowe pytanie, kto i w jaki sposób dostarczy elementy do budowy tych farm, ile i jakie jednostki będą niezbędne do tego procesu, który przyczyni się do zielonej transformacji polskiej energetyki. O local content, w który wpisuje się działalność biura projektowego, niezbędnym zapleczu i przyszłości polskiego offshore wind opowiada Adam Ślipy – CEO SEATECH Engineering.

Żaneta Kłostowska: Zacznijmy od kluczowej, technicznej kwestii, czym jest według Pana flota offshore?

Adam Ślipy: Mianem floty offshore określa się wszystkie jednostki operujące w obszarze offshore wind – jest to cała flota, wszystkie statki, które działają w całym ciągu dostaw procesu: badań, instalacji, budowy po odbiór oraz późniejszego obsługi farmy wiatrowej. Zatem zaczynając od jednostek typowo badawczych (Research Vessels) służących do badań dna na morskiego. Dalej są statki instalacyjne, czyli, Jack-Upy, transportowce, czy kablowce, które będą odpowiedzialne za położenie infrastruktury pomiędzy wiatrakami, trafostacją, a lądem. Następnym elementem jest flota służąca do wsparcia procesu instalacji i obsługi dalszych etapów – tu mam myśli jednostki mniejsze typu CTV (Crew Transfer Vessel) oraz większe SOV (Service Opperation Vessel). Przekrój tych jednostek, jest naprawdę duży – od kilku metrowych jednostek badawczych do potężnych jednostek instalacyjnych.

Polska część Morza Bałtyckiego, jest atrakcyjną lokalizacją inwestycją w sektorze offshore. W tym roku rząd uruchomił nowy system licytacji, obejmujący 11 obszarów, reprezentujących oczekiwaną łączną moc ponad 10 GW. Jakiej wielkości powinna być flota, ile jednostek musi wchodzić w jej skład, aby w pełni obsłużyć ten obszar?

Patrząc z punktu widzenia Seatech, czyli biura projektowego specjalizującego się w małych i średnich, wysoce wyspecjalizowanych jednostkach, będzie potrzebna znaczna flota jednostek badawczych, CTV i SOV. Szacujemy, że liczba jednostek badawczych będzie bliska 5 może, a może nawet 10 sztuk, wysoce wyspecjalizowanych i multi-dyscyplinarnych jednostek do badania dna morskiego oraz badania wpływu instalacji turbin wiatrowych na lokalną, bałtycką, florę i faunę. Jeżeli chodzi o małe statki CTV – to szacujemy, że niezbędne będzie 30-40 dodatkowych jednostek. Z kolei, jeśli chodzi o SOV – te ilości są różne i są zależne od producenta turbin – szacunkowo jedna przypada na 80 do 180 wiatraków zależnie od producent turbin. Wartość ta jest proporcjonalnie mniejsza i dla wiatraków 15 MW potrzebujemy może nawet 5-6 dodatkowych jednostek, które będą obsługiwały taki obszar.

Jesteście państwo Polską firmą. Jak się wpisuje Państwa działalność projektowa w local content i budowę polskiego sektora offsfore?
 
Zaczynajmy od tego, że local content jest to pojęcie, które trudno tak naprawdę w prosty sposób definiować w przypadku polskiego offshore wind. Zarówno same proporcje jak i zakres udziału polskich firm w tym przedsięwzięciu. Nie doszukaliśmy się jeszcze stosownych regulacji prawnych definiujących to pojęcie. Co to znaczy, że firma jest polska, czy określanie polskiego oddziału zagranicznej firmy jest rzeczywiście polską firmą i zalicza się do polskiego udziału jako local content? Dlatego próbujemy zabezpieczać się w taki sposób, że wychodzimy przed szereg – przed zagraniczną konkurencję. Mówi się o tym, że bardzo dużo statków przyjdzie do Polski z zagranicy – z obszarów, gdzie przestają obsługiwać inne farmy wiatrowe, szczególnie na Zachodzie Europy, natomiast wydaje się to mało realne.

To z tego względu na to, że większość jednostek operujących za granicą, na zachodnich czy północnych polach wiatrowych, nie spełnia aktualnych wymogów stawianych jednostkom, które mają operować w rejonie południowego Bałtyku. Chodzi o to, że, jednostki starszego typu, na przykład 8 czy 12-osobowe, są za małe dla wymogów polskich MFW. Ich długość często wacha się pomiędzy 15 a 20 metrów i są zaprojektowane dla wysokość fali znaczącej nie większej niż 1,4 do 1,5 Tymczasem większość zapytań na polskie operacje jest dla fali znaczącej na poziomie Hs = 1,75.

Co więcej jednostki starsze w większości są oparte o diesel, czyli tradycyjne wysokoemisyjne paliwo. Aktualnie mówi się, że na polskich farmach wiatrowych operatorzy i właściciele nie wyobrażają sobie, aby jednostki operujące nie były co najmniej hybrydami, a nawet statkami całkowicie opartymi o zielone napędy, czyli wodór albo prąd.

Skoro flota offshore wind musi się „zazielenić” jakie to może mieć znaczenie dla local contentu?

Wydaje się nam, że takie zapewnienie lub takie ograniczenie spowoduje, że local content będzie znacznie bardziej zabezpieczony – z tego względu, że po prostu tych jednostek, dostępnych na świecie jako typowych second-handów będzie zbyt mało, albo będą one wykorzystywane na innych farmach wiatrowych. Będziemy musieli zaprojektować i zbudować flotę od nowa. Na ten moment mamy jeszcze na to czas. Oczywiście ten czas płynie nieubłaganie. I jest go coraz mniej.

Mieliśmy tutaj świetny przykład statków instalacyjnych, o których się mówiło już w latach 2019 - 2020. Dość intensywnie podkreślano, że takie statki są potrzebne i decyzje muszą zostać podjęte w miarę szybko, bo budowa takiej jednostki trwa co najmniej od 3,5 do 4 lat. Aktualnie jest już po prostu za późno na to, żeby budować te statki instalacyjne, przynajmniej myśląc o pierwszej fazie budowy polskiego obszaru farm wiatrowych, które, mają powstać na polskich wodach Bałtyku.

Pomimo że jesteśmy spóźnieni, jeszcze jest czas, aby podjąć decyzje i zbudować statki pomocnicze. Trzeba liczyć, że niezbędny czas na ich tobudowę to od 1,5 roku do 2 lat, zależnie od wielkości, dlatego mamy jeszcze chwilę na to, żeby podjąć takie decyzje. Oczywiście mam nadzieję, że będą to polscy armatorzy, może nawet całkiem nowi operatorzy, którzy korzystając ogromnego potencjału zainwestują i zbudują swoje pierwsze statki w polskich stoczniach.

Jaka jest przyszłość zeroemisyjnych, wodorowych jednostek? Kiedy możemy się ich spodziewać w obszarze związanym z instalacją i serwisowaniem farm wiatrowych?

Tak, wodór jest to topowy temat. Wydaje się bardzo realny i ciekawy z punktu widzenia ekologii oraz oszczędności, bo musimy też o tym mówić, że to, co teraz inwestujemy w wodór, w późniejszym czasie będzie rzeczywiście skutkowało dużymi oszczędnościami.

Wodór jako zielone paliwo, które, możemy produkować w dużej mierze właśnie z nadwyżek energetycznych, w różnych rejonach oraz z różnej energii. Daje nam to w zasadzie, może nie tyle co nieograniczone, ale ogromne możliwości jego produkcji i wykorzystywania w późniejszym czasie.
 
Należy więc podkreślić, wodór jest przyszłością. Oczywiście jest to też bardzo skomplikowana technologia i nie możemy zapominać, że ciekły wodór przechowuje się w temperaturze -253°C co wymaga odpowiednich technologii, a wodór w stanie gazowym penetruje przez większość standardowych uszczelnień stosowanych w okrętownictwie. Jest to paliwo trudne do utrzymania, trudne do transportu, ale też zalety jego są tak ogromne, że widzimy w tym naszą przyszłość. Oczywiście wykorzystywanie zielonego wodoru w ciągu najbliższych kilku lat będzie sporym wyzwaniem. Polska jest ogromnym producentem szarego wodoru. To nie jest najlepsze rozwiązanie na teraz – ale trzeba od czegoś zacząć.

Szary wodór jest elementem dekarbonizacji – ale to właśnie LNG uznano przez branżę, jako przejściową, najpopularniejszą formę, poprzez którą sektor dąży do zeroemisyjności.

Jeżeli chodzi o naszą firmę, to mamy duże doświadczenie z LNG i współpracujemy ze stoczniami oraz armatorami przy naprawdę różnych projektach gazowych. Mówi się, że LNG jest krokiem przejściowym w transformacji energetycznej, że jesteśmy już na skraju jego użycia oraz że będzie odchodził w niepamięć, bo metan jest gazem kopalnym. Natomiast, trzeba zdać sobie sprawę, że sam wodór jako powszechnego paliwa jest jeszcze taką pieśnią przyszłości, a jego produkcja na skalę globalną jest jeszcze po prostu niemożliwa z ekonomicznego punktu widzenia. Ciągle mamy zbyt mało produkcji zielonego wodoru bazującego na OZE. Ilości są wręcz laboratoryjne patrząc poprzez skalę potrzeb i to powoduje „nie domykanie” się budżetów projektów zielono wodorowych. Stąd potrzeba dotacji państwowych do takich przedsięwzięć, które byłyby akceleratorem rozwoju projektów zasilanych zielonym wodorem i tym samym w automatyczny sposób zwiększającym popyt i produkcję zielonego wodoru. Cały czas wydaje się nam, a nawet nie tyle się wydaje, jesteśmy przekonani, że LNG zostanie z nami przez dłuższy czas, bo ilość projektów związanych ze skroplonym metanem, aktualnie bardzo wzrosła (efekt odejścia od gazu z Rosji) i aktualnie stanowi dużą część przychodu naszej firmy. 

A co z zielonym wodorem, jakie są predykcje dla sektora?

Jest to bardzo przyszłościowe paliwo. Dużo się dzieje w tym kierunku, aby zastąpił paliwa kopalne. I to nie tylko teoretycznych rzeczy – aktualnie współpracujemy ze stocznią Piriou i tworzymy wspólnie z nimi projekt pogłębiarki 1500 m³, która wykorzystuje wodór, również do napędu i na potrzeby portowe, więc jest to realny projekt, który rzeczywiście już powstaje i ten statek jest już w trakcie budowy. Bierzemy również udział w projekcie NEPTHYNE – składamy wniosek do o dofinansowanie całego ciągu: od produkcji, przez magazynowanie, po bunkrowanie statków na morzu. W ramach tego dofinansowania mają również powstać dwa statki CTV oparte o wodór jako paliwo dla polskiego armatora. Te rzeczy się dzieją i realnie idziemy do przodu. Oczywiście zdajemy sobie sprawę, że to jest długi proces i nie odbędzie się to wszystko w ciągu miesięcy czy może nawet roku. Jest to długotrwały proces, bo poza samą technologią, którą mamy już w miarę opanowaną, to do takich projektów musi być jeszcze inwestor, który odważy się pójść w nowe technologie i wyłożyć na to pieniądze.

Ciekawym studium przypadku wykorzystania alternatywnych paliw, w jednostkach jest atom, a dokładniej reaktory MSR. Niezawodny, zajmuje bardzo mało miejsca, ekologiczny, wydajny – nie ma emisji, jest recyklingowanym odpadem. Co Pan sądzi o tym rozwiązaniu?

Kiedyś to powstanie, bo jeżeli mówimy o wodorze jako o trudnej technologii, to jednak mini atom to jest jeszcze kolejny poziom wyżej. Przy aktualnej technologii ciężko sobie wyobrazić takie paliwo napędowe dla małych i średnich statków. Natomiast jeżeli chodzi o duże czy ogromne statki oceaniczne, o wielkie kontenerowce lub masowce, myślę, że rzeczywiście może być to rozwiązanie na przyszłość. Chociażby ze względu na to, że chcąc używać wodoru lub LNG wstawiane zbiorniki kriogeniczne zabierają ogromna ilość miejsca, która mogłaby być przeznaczona na ładunek. Natomiast myślę, że mały atom, ma szansę kiedyś zaistnieć na statkach cywilnych, ale jest to bardzo odległa perspektywa.

Czyli tak naprawdę podsumowując, przyczyniacie się Państwo w dużej mierze do osiągnięcia celów porozumienia paryskiego i dekarbonizacji sektora.

Nie ma innego wyjścia. Musimy się przyczyniać. Tak jak wspomniałem wcześniej, wszystko zaczyna się od decyzji inwestora, który jest zmuszony do podejmowania nowych kroków, a nie oszczędności. Następnym elementem są właśnie biura projektowe, które muszą o tym myśleć, tak jak robimy to my.

Od kilku lat się tym zajmujemy, pomimo że nie mamy realnych zamówień, ale musimy być gotowi na sytuację, kiedy klient przyjdzie i złoży zamówienie. Musimy tak działać, bo wtedy już nie ma czasu na badania i trzeba być już przygotowanym do tego, żeby wykorzystywać tę wiedzę, którą się zdobyło wcześniej.

Czy polskie stocznie będą w stanie zapewnić i dostarczyć jednostki do obsługi naszych farm wiatrowych, czy tak jak Pan wspominał wcześniej bardziej realna na ten moment jest opcja wykupienia używanych?

Zdecydowanie myślę, że jeżeli polskie stocznie nie są w stanie sobie z tym poradzić, to w zasadzie nikt inny też nie będzie w stanie. Polska jest od wielu lat dla całej Europy, takim hubem stoczniowym - robimy trudne statki, z wykorzystaniem trudnych technologii oraz nowoczesnym wyposażeniem. Często się mówi o tym, że te jednostki to są nie całe statki, a jedynie kadłuby częściowo wyposażone.  

Oczywiście jest to prawda w wielu przypadkach, ale są też sytuacje, w których te kadłuby są tak zaawansowane, że w zasadzie statek z Polski jest odholowany, tylko do tak zwanego pomalowania komina. Ja nie widzę żadnych przeciwwskazań ku temu, żebyśmy projektowali i budowali statki od początku do końca.

Czy jesteśmy gotowi? Tak jesteśmy gotowi i to znacznie bardziej niż wiele innych krajów europejskich.

Partnerzy portalu

ase_390x150_2022

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 24850,00 $ tona 4,30% 11 sie
 Cynk 3726,00 $ tona 2,62% 11 sie
 Aluminium 2497,00 $ tona 1,42% 11 sie
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.