Z szacunków Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności wynika, że do końca 2028 r. już co szósty nowy samochód osobowy rejestrowany w Polsce będzie miał napęd w pełni elektryczny. Jak podkreśla Mikołaj Krupiński z Instytutu Transportu Samochodowego, mity powtarzane na temat „elektryków” nie mają potwierdzenie w rzeczywistości.

Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, z końcem lipca br. w Polsce były zarejestrowane 103 tys. 503 osobowe i użytkowe samochody całkowicie elektryczne. W raporcie PZPM czytamy, że stanowi to wzrost o 65 proc. (23 tys. 243 szt.) rdr. Z kolei Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności obliczyło, że za pięć lat flota osobowych i dostawczych pojazdów BEV w Polsce może liczyć 700 tys. pojazdów.

W zbiorze przeanalizowanych przez PAP opinii na temat „elektryków” w serwisie X, znalazły się zarówno zarzuty o brak ekologicznych korzyści związanych z użytkowaniem samochodów elektrycznych, jak również oskarżenia o śmiertelne zagrożenie w ruchu.

Najpoważniejszym zarzutem wydaje się kwestia bezpieczeństwa użytkowania samochodów elektrycznych. Wśród powielanych przez użytkowników portalu twierdzeń pojawiła się opinia, że w przypadku kolizji samochód spalinowy jest bezpieczniejszy od elektrycznego.

W publikacji Euro NCAP (Europejski Program Oceny Nowych Samochodów), wśród 19 przetestowanych modeli samochodów elektrycznych w 2025 r., żaden nie otrzymał oceny poniżej 4 gwiazdek na 5 możliwych.

Zdaniem Mikołaja Krupińskiego z Instytutu Transportu Samochodowego, teza o wysokim ryzyku porażenia prądem w razie kolizji nie ma wiele wspólnego z faktami. W rozmowie z PAP podkreślił, że układ zawierający elementy wysokiego napięcia jest odizolowany od karoserii, a w przypadku zderzenia, system bezpieczeństwa automatycznie odcina zasilanie.

Z danych opublikowanych przez PSNM w oparciu o statystyki Państwowej Straży Pożarnej wynika, że w ub.r. pożary samochodów całkowicie elektrycznych stanowiły 0,31 proc. wszystkich interwencji wymagających gaszenia aut. Dla porównania, auta spalinowe odpowiadały za 98,85 proc. Z racji, że na polskich drogach samochodów elektrycznych jest proporcjonalnie zdecydowanie mniej niż spalinowych, stowarzyszenie postanowiło przeliczyć statystyki pożarów na 1000 samochodów. W takim wypadku pożary „elektryków” stanowiły 0,37 proc. interwencji, a samochodów spalinowych - 0,42 proc.

- Samochody elektryczne zachowują się bezpieczniej niż auta spalinowe, które przecież mają płynne paliwa – wskazał Krupiński. Podkreślił także, że temperatura zapłonu benzyny jest mniejsza niż akumulatorów litowo-jonowych - od ok. 200 stopni Celsjusza w górę dla „elektryków” oraz ok. 50 stopni dla benzyny.

Ekspert zapytany o argument o wydłużonym czasie gaszenia "elektryków” w porównaniu z samochodami spalinowymi podkreślił, że gaszenie samochodów elektrycznych wymaga innych technik niż spalinowych. Dodał, że szkolona na bieżąco straż pożarna radzi sobie z takim wyzwaniem.

- Przy mniejszych pożarach zazwyczaj wykorzystuje się wodę oraz gaśnice proszkowe lub pianowe. W sytuacji bardziej rozwiniętych pożarów pojazdów elektrycznych rekomenduje się użycie wody, sprężonej piany CAFS (Compressed Air Foam System) bądź środka gaśniczego w postaci proszku – wyjaśnił.

Ekspert wskazał, że w przypadku Unii Europejskiej samochody elektryczne muszą spełniać te same normy homologacyjne co auto spalinowe.

- Dodatkowo spełniają normę regulaminu nr 100 EKG ONZ (Europejska Komisja Gospodarcza – PAP), który szczegółowo opisuje wymagania dotyczące bezpieczeństwa właśnie samych baterii, izolacji czy procedur awaryjnego odcięcia zasilania - wyjaśnił Krupiński. Jak dodał, temat pożarów należy do „najbardziej nośnego emocjonalnie”.

Często poruszana przez krytyków „elektryków” jest też kwestia dostępności punktów ładowania, czasu, który musimy poświęcić na ładowanie czy konieczności robienia długich przerw w trasie. Z informacji PZPM wynika, że w Polsce pod koniec lipca br. funkcjonowało 10 tys. 730 ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych, gdzie 34 proc. z nich stanowiły szybkie punkty ładowania prądem stałym (DC), a 66 proc. wolne punkty prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW.

Krupiński opisał, że punkty umożliwiające użytkownikowi szybkie naładowanie samochodu powstają głównie przy drogach szybkiego ruchu, a sama infrastruktura ładowania rozwija się współmiernie do liczby użytkowania samochodów elektrycznych w Polsce.

- Część operatorów sieci ładowania stawia na ultraszybkie ładowarki, które ładują z mocą 300 -350 kW. W przypadku najnowszych samochodów, jesteśmy w stanie naładować baterię od zera do 60 proc. w 10-15 minut – wskazał.

Pytany o obawy przeciwników samochodów elektrycznych dotyczących możliwości przeciążenia sieci energetycznych, ekspert odpowiedział, że zużycie prądu przez „elektryki” w skali makro jest niewielkie. Jego zdaniem przy obecnej liczbie stacji ładowania, nawet gdyby wszystkie punkty pracowały w jednym momencie, zużycie prądu nie przekroczyłoby kilku procent krajowego poboru mocy.

Ekspert podkreślił jednak, że z finansowego punktu widzenia „w dalszym ciągu samochód elektryczny najbardziej opłaca się tam, gdzie mamy własne źródło energii, czyli w domach jednorodzinnych, pod warunkiem, że mamy dodatkowo własne panele fotowoltaiczne”.

Przeciwnicy „elektryków” podważają także aspekt ekologiczny ich użytkowania, poczynając od etapu produkcji. Choć ekspert przyznaje, że ślad węglowy przy produkcji samochodu elektrycznego jest wyższy w porównaniu do samochodów spalinowych, to przy późniejszym użytkowaniu jest on „zwracalny”.

- Analizy pokazują, że emisyjne zadłużenie „spłaca się” po kilku latach eksploatacji takiego samochodu, bo w całym cyklu życia „elektryka” emituje on średnio 70-75 proc. mniej gazów cieplarnianych niż auta spalinowe – podkreślił. Dodał, że w dłuższej perspektywie czasowej samochód elektryczny będzie zostawiał mniejszy ślad węglowy od spalinowego, jednak istotną rolę odgrywa tu zwiększenie produkcji prądu z odnawialnych źródeł energii.

Według raportu think tanku Forum Energii „Transformacja energetyczna w Polsce. Edycja 2025”, w 2024 r. w Polsce produkcja energii opierała się w ponad 56 proc. na węglu oraz w ponad 29 proc. na odnawialnych źródłach energii. Jednak w porównaniu z 2023 r. odnotowano wzrost o 2,3 p.p. dla OZE oraz spadek o 4,3 proc. dla węgla.

Kolejnym elementem narracji powielanej przez przeciwników samochodów elektrycznych, która ma za zadanie podważyć ekologiczną wartość samochodu, jest kwestia recyklingu baterii. Zdaniem eksperta nie ma to uzasadnienia. Krupiński wskazał, że akumulatory samochodów elektrycznych stanowią wielką wartość jako podzespół, także z racji użytych surowców do ich produkcji.

- Lit, nikiel, kobalt, miedź, aluminium, to wszystko może zostać ponownie poddane recyklingowi i wykorzystane do produkcji nowych akumulatorów. W przypadku rynku amerykańskiego są badania ICCT (International Council on Clean Transportation), które wskazują, że już za 10 - 20 lat wiele zakładów będzie w stanie obsłużyć nawet do 100 proc. zużytych akumulatorów samochodów elektrycznych i hybrydowych – oznajmił Krupiński.

Zaznaczył także, że przepisy Unii Europejskiej, takie jak „Dyrektywa 2006/66/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 6 września 2006 r. w sprawie baterii i akumulatorów oraz zużytych baterii i akumulatorów”, nakładają na producentów odpowiednie wymogi, które umożliwiają późniejszy recykling baterii w jak największym stopniu.

- Praktyka często pokazuje, że akumulatory trakcyjne wytrzymują nawet do 70-80 proc. wydajności swojej pojemności, nawet przez 8-10 lat intensywnej eksploatacji. To wystarczająco dużo, by ten samochód by w dalszym ciągu mógł być wyeksploatowany - wyjaśnił ekspert.

Krupiński wskazał także, że zużyte akumulatory często dostają „drugie życie” w postaci stacjonarnych magazynów energii. Dodał, że takie rozwiązania pozwalają wydłużyć okres eksploatacji o kolejne 5-10 lat.

Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz Ministerstwo Klimatu i Środowiska uruchomiły 3 lutego br. program „NaszEauto”, który umożliwia uzyskanie dopłaty do zakupu nierejestrowanych wcześniej samochodów elektrycznych. Maksymalna kwota wsparcia wynosi 40 tys. zł. Na dopłaty przeznaczono 1,6 mld zł ze środków Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększenia Odporności Polski.

Według opublikowanych rządowych statystyk do 14 sierpnia br. z programu „NaszEauto” w ramach formy nabycia zgłoszono 2 tys. 755 wniosków na łączną kwotę 88 mln 498 tys. 750 zł. Według danych wypłacono pieniądze w ramach 94 wniosków na łączną kwotę 2 mln 936 tys. 250 zł.

W przypadku opcji leasingu lub wynajmu zgłoszono 7 tys. 611 wniosków na łączną kwotę 229 mln 141 tys. 167,13 zł. Pieniądze wypłacono w ramach 170 wniosków na łączną kwotę 4 mln 758 tys. 781,45 zł.

Krupiński ocenił, że program został uruchomiony z myślą o pobudzeniu rynku nowych pojazdów elektrycznych w Polsce.

- Po pierwszym półroczu działania program wykorzystał około jedną piątą dostępnych środków z budżetu 1,6 mld zł. Zainteresowanie ze strony osób fizycznych i mikroprzedsiębiorców okazało się niższe niż zakładano, dlatego w planach jest rozszerzenie katalogu beneficjentów o nowe grupy, m.in. kurierów, taksówkarzy, organizacje społeczne, placówki edukacyjne i medyczne, a nawet parki narodowe. Dzięki temu program zyska nową dynamikę i odbiorców, oferując zeroemisyjne pojazdy także w wersjach dostawczych i minibusach – wyjaśnił.

grg/ lm/

fot. Depositphotos