Sprostanie celom Rozporządzenia o Infrastrukturze Paliw Alternatywnych to dla Polski olbrzymie wyzwanie – ocenił Aleksander Rajch z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. Wskazał np. na konieczność podwyższenia mocy zainstalowanej w sieci ogólnodostępnej infrastruktury ładowania.

We wtorek Rada UE w ramach pakietu Fit for 55 przyjęła przepisy, które określają m.in. następujące cele: redukcja emisji CO2 o 55 proc. dla nowych samochodów osobowych i o 50 proc. dla nowych samochodów dostawczych w latach 2030-2034 w porównaniu z poziomami z 2021 r.; 100 proc. redukcji emisji CO2 zarówno dla nowych samochodów osobowych, jak i dostawczych od 2035 roku. De facto oznaczają zakaz rejestracji nowych samochodów z silnikiem spalinowym od 2035 roku. Wyjątkiem są paliwa syntetyczne, tzw. e-paliwa.

Polska jako jedyna opowiedziała się przeciwko tym przepisom. Od głosu w tej sprawie wstrzymały się Bułgaria, Rumunia i Włochy. Premier Mateusz Morawiecki poinformował, że to na jego polecenie minister Anna Moskwa zagłosowała przeciw zakazowi sprzedaży nowych samochodów spalinowych po 2035 r. Rzecznik rządu Piotr Müller tłumaczył, że transformacja energetyczna nie może odbywać się w tym tempie, zapłacą za to osoby mniej zamożne, a bogaci sobie poradzą.

Jak ocenił dla PAP dyrektor ds. relacji zewnętrznych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) Aleksander Rajch, "ostateczne głosowanie Rady UE (...) jest niewątpliwym sukcesem i potwierdzeniem kontynuacji obranego kierunku na drodze ku neutralności klimatycznej zjednoczonej Europy".

W tym kontekście Rajch zwrócił uwagę na unijne Rozporządzenie o Infrastrukturze Paliw Alternatywnych (AFIR), które także jest częścią pakietu Fit for 55, a dotyczy m.in. ogólnodostępnej infrastruktury ładowania.

W opinii eksperta, sprostanie celom AFIR stanowi dla Polski olbrzymie wyzwanie. Rozmówca PAP wskazał, że w I kwartale 2022 r. moc zainstalowana w sieci ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w Polsce wynosiła 77 MW (o 39 MW więcej niż przewidywał pierwotny projekt AFIR), ale już w 2025 r. moc stacji ładowania funkcjonujących w Polsce powinna wzrosnąć do 435,8 MW, w 2030 r. do 1383,5 MW, zaś w 2035 r. – do 2613,1 MW.

"Oznacza to konieczność podwyższenia mocy zainstalowanej w infrastrukturze ogólnodostępnej do 2035 r. o 34 razy. W praktyce – z uwagi na podniesienie wymogów co do łącznej mocy stacji ładowania – wzrost powinien być jeszcze większy" – ocenił Rajch.

Stwierdził jednak, że wyznaczenie jak najbardziej ambitnych celów AFIR leży w interesie wszystkich państw regionu Europy Środkowo-Wschodniej (CEE), w tym Polski. W jego opinii AFIR stwarza historyczną szansę na zdecydowane ograniczenie dysproporcji w zakresie rozbudowy infrastruktury pomiędzy krajami z obszaru CEE, a państwami UE 15. Jego wprowadzenie może mieć również pozytywny wpływ m.in. na transport ciężki, którego Polska jest liderem w UE, oraz zdecydowanego ograniczenia emisji z sektora transportu.

"W kontekście dotkliwych kar finansowych grożących państwom niewywiązujących się z wymogów AFIR, nowe rozporządzenie z perspektywy administracji publicznej stanowi kluczowy argument przemawiający za możliwie szybką nowelizacją prawa i stworzeniem operatorom optymalnych warunków do dalszej rozbudowy niezbędnej infrastruktury" – zaznaczył Rajch.

Wyzwaniem – jego zdaniem – będzie także rozwój infrastruktury dla zeroemisyjnego transportu ciężkiego – na 2680 ogólnodostępnych stacji ładowania, które funkcjonowały w Polsce pod koniec lutego 2023 r. ani jedna nie była przeznaczona dla elektrycznych ciężarówek.

Jak wskazał ekspert, nowe regulacje nałożą na każde państwo członkowskie konkretne wymagania dotyczące rozbudowy sieci stacji ładowania. Zakładają m.in. obowiązek podwyższania łącznej mocy infrastruktury w zależności od liczby zarejestrowanych samochodów z napędem elektrycznym.

"Komisja Europejska proponowała wcześniej, żeby na jeden BEV (samochód, który do napędu wykorzystuje wyłącznie energię elektryczną zmagazynowaną w bateriach – PAP) przypadał 1 kW mocy, a na jedną hybrydę plug-in – 0,66 kW. Zawarte porozumienie zakłada podwyższenie tych liczb o 30 proc." – stwierdził Rajch.

"Inne propozycje są równie ambitne. Przykładowo, od 2025 r. w sieci bazowej TEN-T (Transeuropejska sieć transportowa – program unijny dotyczący sieci drogowych, kolejowych, wodnych i powietrznych – PAP) maksymalnie co 60 km muszą powstać stacje ładowania (dla elektrycznych samochodów osobowych i dostawczych) o mocy co najmniej 400 kW (w obu kierunkach). Dwa lata później podobne wymogi obejmą połowę sieci kompleksowej TEN-T, gdzie co maksymalnie 60 km ma być zainstalowana infrastruktura o mocy co najmniej 300 kW (w obu kierunkach)" – dodał.

Jak wskazał ekspert, celem AFIR jest również wsparcie zeroemisyjnego transportu ciężkiego. W 2025 r. HUBy ładowania dla elektrycznych ciężarówek będą musiały funkcjonować na 15 proc. sieci TEN-T w maksymalnej odległości 120 km od siebie. "W 2027 r. infrastruktura ładowania (HUBy o mocy 2 800 kW) ma pokryć 50 proc. sieci TEN-T, a w roku 2030 (HUBy o mocy 3 600 kW) – 100 proc., przy czym rozmieszczenie stacji ulegnie znacznemu zagęszczeniu (do maksymalnie 60 km)" – stwierdził.

Rajch zwrócił uwagę, że wzdłuż sieci TEN-T będą musiały funkcjonować co 200 km stacje tankowania wodoru w jednym kierunku. Uzgodniony projekt AFIR zakłada także zapewnienie kierowcom przejrzystych i łatwych do porównywania informacji o cenach paliw alternatywnych oraz wprowadzenie możliwości korzystania z uproszczonych metod płatności za usługi ładowania lub tankowania paliw alternatywnych, m.in. za za pomocą kart płatniczych, urządzeń zbliżeniowych lub kodów QR. (PAP)

Autor: Adrian Reszczyński

lgs/ ra/ mmu/