W Niemczech w ostatnich latach wiele miast zrezygnowało ze stref czystego transportu. Proces ten obserwowany jest od kilku lat, a decyzje o likwidacji takich stref podjęło już kilkanaście miast, szczególnie w ostatnich latach.  Jednak w skali Europy jest to trend wyjątkowy.

W Niemczech strefy czystego transportu wprowadzono jako jedno z pierwszych tego typu rozwiązań w Europie, począwszy od 2007 roku. Początkowo obejmowały one wiele miast, zarówno dużych, jak Berlin czy Stuttgart, jak i mniejszych, np. Heidelberg czy Karlsruhe. Obecnie w kraju funkcjonuje jeszcze około 50 stref, ale liczba ta maleje. Lista miast, która zrezygnowała ze stref jest długa. Są to takie miasta jak Heidelberg, Karlsruhe, Pfinztal, Schramberg (w Badenii-Wirtembergii), Hanower, Mannheim, Heilbronn, Leonberg. część miast jak np. Tybinga czy Hamburg ograniczyły zakres terytorialny stref lub obniżyły restrykcje.  

Strefy spełniły zadanie? 

Głównym powodem, dla których niemieckie miasta rezygnują ze stref czystego transportu jest poprawa jakości powietrza dzięki innym czynnikom niż ograniczenia w transporcie. Strefy wprowadzono po 2007 roku, by wyeliminować najbardziej emisyjne pojazdy (diesle poniżej Euro 3 bez filtrów DPF i benzynowce poniżej Euro 1). Po kilkunastu latach większość floty samochodowej w Niemczech spełnia już wyższe normy (np. Euro 5 lub 6), więc SCT przestały być potrzebne. Raporty z lat 2011–2013 pokazują, że emisje pyłów już wówczas zmalały o około 50%, co potwierdza skuteczność stref w tamtym okresie, ale dziś ich rola się wyczerpała.

Kluczowe znaczenia miała modernizacja floty pojazdów – obecnie ponad 97% samochodów w Niemczech spełnia wymogi najwyższej, zielonej plakietki ekologicznej, co sprawia, że ograniczenia tracą sens. Do tego zrealizowano programy wymiany starych pieców i nastąpiła poprawa efektywności energetycznej budynków, które w większym stopniu przyczyniły się do redukcji emisji niż ograniczenia ruchu drogowego. Przykładem jest Tybinga, gdzie poziom cząstek stałych spadł o 50% od 1995 roku, głównie dzięki modernizacji ogrzewania.

W wielu miastach, np. Karlsruhe czy Heidelbergu, pomiary wykazały, że stężenia NO₂ i pyłów są poniżej unijnych norm (np. 40 µg/m³ dla NO₂ w skali roku) nawet bez utrzymywania stref. Uznano, że dalsze restrykcje nie przynoszą proporcjonalnych korzyści w stosunku do kosztów społecznych i administracyjnych.

Ograniczenia wjazdu budziły niezadowolenie mieszkańców i przedsiębiorców, zwłaszcza w mniejszych miastach, gdzie transport publiczny nie zawsze jest alternatywą. Likwidacja stref jest czasem odpowiedzią na te głosy, szczególnie tam, gdzie SCT obejmowały tylko centra miast i nie miały dużego wpływu na ogólny ruch.

Jednak wiele stref działa nadal - nie wszystkie niemieckie miasta odchodzą od SCT. W miejscach o utrzymującym się wysokim poziomie zanieczyszczeń, jak Stuttgart, strefy są utrzymywane lub nawet zaostrzane (np. zakaz dla diesli Euro 4). 

Europa wbrew Niemcom

Jednak w wielu dużych miastach Europy nadal istnieją strefy czystego powietrza i nie ma poważnych zapowiedzi ich likwidacji. W wielu przypadkach są one rozwijane lub zaostrzane. We Francji strefy czystego powietrza wprowadzano od 2015 roku w odpowiedzi na unijne wymogi dotyczące jakości powietrza. Obecnie obowiązują w kilkunastu miastach, m.in. w Paryżu, Lyonie, Marsylii, Lille czy Grenoble. Wjazd do nich wymaga naklejki Crit’Air, która klasyfikuje pojazdy według poziomu emisji. Ustawa klimatyczna z 2021 roku (Loi Climat et Résilience) nakazuje wprowadzenie ZFE we wszystkich aglomeracjach powyżej 150 tys. mieszkańców do końca 2025 roku. W Paryżu od 2024 roku planowany jest zakaz wjazdu dla diesli Euro 4 i starszych, a w dłuższej perspektywie (do 2030 roku) miasto chce całkowicie wyeliminować pojazdy spalinowe.  

W Holandii strefy czystego powietrza działają od 2007 roku w miastach takich jak Amsterdam, Utrecht, Rotterdam czy Haga. Obejmują głównie pojazdy z silnikiem diesla, a wjazd jest regulowany normami Euro (np. minimum Euro 4 w Amsterdamie). Nie wymagają naklejek, a kontrola opiera się na kamerach rejestrujących numery rejestracyjne.  

Hiszpanii strefy czystego powietrza zostały wprowadzone na mocy ustawy o zmianie klimatu z 2021 roku, która nakazała ich utworzenie w miastach powyżej 50 tys. mieszkańców do 2023 roku. Najbardziej znane to ZBE w Madrycie (Madrid Zona de Bajas Emisiones) i Barcelonie. Wjazd wymaga hiszpańskiej naklejki ekologicznej lub rejestracji dla pojazdów zagranicznych. W Madrycie strefa została rozszerzona w 2023 roku na całe miasto (wcześniej tylko centrum), a Barcelona utrzymuje rygorystyczne ograniczenia w obrębie obwodnic Ronda Litoral i Ronda de Dalt.

Polskie dylematy

W Polsce trwa proces wprowadzania stref czystego transportu w Warszawie i trwa dyskusja o strefie w Krakowie. Plany SCT w Warszawie i Krakowie uznaje się za restrykcyjne, bo łączą ambitne normy emisji z szybkim harmonogramem, dużym zasięgiem przestrzennym i brakiem proporcjonalnego wsparcia dla mieszkańców w kraju o starszej flocie pojazdów i niższej zamożności niż Europa Zachodnia. W Niemczech sukces SCT wynikał z rozłożenia procesów w czasie i modernizacji floty, w Polsce  mamy do czynienia z bardziej radykalnym podejściem, które budzi opór społeczny. Choć intencje (poprawa jakości powietrza) są słuszne, realizacja jest postrzegana jako zbyt surowa i niedostosowana do lokalnych realiów ekonomicznych.

_{Fot: Depositphotos}