O tym, że zasady funkcjonowania Stref Czystego Transportu muszą być zmienione, jeśli chcemy wykorzystać potencjał tego narzędzia w walce ze smogiem, wiadomo od dawna. Teraz, kiedy ustawa o elektromobilności jest nowelizowana, pojawiła się szansa na naprawę sytuacji. Jeśli z niej nie skorzystamy, w Polsce nadal ani jedna taka strefa nie powstanie. Zmiany w regulacji muszą być jednak przemyślane. Zdaniem większości ekspertów najlepiej zrobimy sięgając po sprawdzone rozwiązania z innych krajów Europy, gdzie ustanowiono już ponad 250 tego typu stref.

Konkretną propozycję przedstawiły w ramach zakończonych właśnie konsultacji publicznych projektu nowelizacji Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych cztery organizacje pozarządowe, w tym Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki. W uwagach skierowanych do Ministerstwa Klimatu i Środowiska wspólnie proponują one stworzenie w ramach SCT pięciu klas opartych na normach emisyjnych EURO oraz rodzaju wykorzystywanego paliwa. Postulują też między innymi skrócenie listy wyłączeń, w tym wykreślenie z niej mieszkańców oraz uzależnienie obowiązku tworzenia stref nie od liczby mieszkańców, lecz od przekraczania dopuszczalnych poziomów zanieczyszczeń powietrza.

– O mechanizmie ograniczania emisji transportowych za pomocą Stref Czystego Transportu powinniśmy myśleć jako o dłuższym procesie zmian wprowadzanych stopniowo, od łagodnych, dotyczących tylko pojazdów najpoważniej zanieczyszczających powietrze, aż po wykluczenie wszystkich samochodów z silnikami spalinowymi, ponieważ ostatnia klasa SCT powinna dotyczyć tylko pojazdów zeroemisyjnych. Jeśli będą to zmiany zaplanowane z udziałem lokalnych społeczności i zapowiedziane długo przed ich wprowadzeniem w życie, mieszkańcy będą mieli czas, by się do nich przystosować. Równolegle miasta będą realizować działania – regulacyjne, planistyczne, inwestycyjne – ułatwiające wybór innych, czystszych środków transportu. – wyjaśnia Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego.

– Jeśli strefy mają funkcjonować prawidłowo, nie mogą być zbyt małe, a w dużej strefie zwolnienie z jej zasad mieszkańców oznacza, że w praktyce pozostaje ona fikcją. Rozwiązaniem nie jest tworzenie surowych, małych stref z wieloma niejasno sformułowanymi wyłączeniami. Jeśli chcemy opierać się na faktycznym poziomie zanieczyszczeń, musimy rozróżniać auta z silnikami diesla i benzynowymi. Nie można też zakładać, że w najwyższej klasie SCT nadal będą mogły się poruszać pojazdy gazowe, a dodatkowo jeszcze te zasilane LPG, które powinniśmy traktować tak samo jak spalinowe – dodaje Stefanowicz.  

Najważniejsze propozycje zmian:

5 klas Stref Czystego Transportu – opartych na normach emisyjnych EURO, ale uwzględniających nie tylko wiek pojazdów, ale też rodzaj paliwa, z wymaganiami dla wyżej emisyjnych diesli ostrzejszymi niż dla aut benzynowych. Pojazdy zasilane gazem ziemnym lub LPG powinny być w nich traktowane tak samo jak benzynowe, a najwyższa klasa powinna dopuszczać tylko samochody zeroemisyjne.

Lista wyłączeń maksymalnie skrócona – przede wszystkim wprowadzane kryteria muszą obowiązywać także mieszkańców strefy, których pojazdy generują do 60% ruchu na miejskich ulicach. Możliwość czasowego pobierania opłat powinna być zlikwidowana, by strefa nie była postrzegana jako forma nowej daniny, która uzależnia wjazd do strefy od poziomu zamożności obywatela.

Przejrzysta kwalifikacja i identyfikacja pojazdów – może być zapewniona poprzez wprowadzenie systemu nalepek, których kolor odpowiadałby klasom stref (na wzór rozwiązań w innych krajach europejskich). Dzięki temu kierujący będą mogli łatwo się zorientować, gdzie legalnie mogą wjechać, a służby miejskie i policja będą miały ułatwione zadanie kontrolowania czy zasady funkcjonowania danej strefy są przestrzegane.

Obowiązek utworzenia SCT zależny nie od liczby mieszkańców, lecz od jakości powietrza – strefy powinny być wprowadzane tam, gdzie znacząco przekraczane są normy jakości powietrza dla zanieczyszczeń, których źródłem jest transport drogowy: dwutlenku siarki, dwutlenku azotu oraz pyłów zawieszonych frakcji PM 10 oraz PM 2,5. Dodatkowo, obowiązek tworzenia stref powinien zostać nałożony na gminy pobierające opłatę miejscową lub klimatyczną.

Jedna strefa, więcej gmin – powinna istnieć możliwość ustanowienia strefy czystego transportu na obszarze obejmującym więcej niż jedną gminę. W ten sposób obszary metropolitalne i konurbacje zyskają możliwość łączenia wysiłków i uzyskiwania efektu synergii. Możliwe powinno być także tworzenie w danej gminie kilku stref o różnym stopniu obostrzeń.

Planowanie na lata – konieczne jest wprowadzenie obowiązku przyjmowania przez władze lokalne wieloletnich harmonogramów stopniowego zaostrzania kryteriów w tworzonych strefach. Taki harmonogram powinien obejmować okres nie krótszy niż 8 lat, przy zachowaniu minimum 18 miesięcy między datami wchodzenia w życie kolejnych ograniczeń. Takie rozwiązanie pozwoli na płynną transformację, która nie będzie niespodziewanym lub nagłym utrudnieniem dla lokalnych społeczności i gospodarki.

Stanowisko w sprawie nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych opracowały: Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych, Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki, Warszawski Alarm Smogowy, Zespół badawczy ds. Prawa Ochrony Środowiska i Bioróżnorodności na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Warszawskiego.

Pełna treść Stanowiska i wszystkie propozycje zmian w przepisach dostępne są TUTAJ.