W styczniu DNV i szwedzka inicjatywa Responsible Shipping Initiative (RSI) rozpoczęły badanie dotyczące odnowienia flot pływających po Bałtyku i Morzu Północnym. Polska ma potencjał projektowy i stoczniowy, by włączyć się w tą inicjatywę wymiany statków tradycyjnych na jednostki zeroemisyjne.

Det Norske Veritas (DNV) i Responsible Shipping Initiative (RSI) rozpoczęły pracę nad studium wykonalności w celu opracowania regulacji  i parametrów, według których  powinny być wprowadzane statki na akweny Morza Bałtyckiego i Morza Północnego. 

DNV jest wiodącą na świecie firmą zajmującą się zapewnianiem jakości i zarządzaniem ryzykiem i działa w ponad 100 krajach. RSI jest organizacją non-profit łączącą  właścicieli i operatorów masowców, którzy operują głównie na morzach wokół, a szczególnie na Bałtyku i Morzu Północnym.  

Członkowie RSI koncentrują się na  promowaniu odpowiedzialnej żeglugi obejmującej warunki pracy, zdrowia i bezpieczeństwa oraz ochrony środowiska. Zachowanie standardów wykonywane jest poprzez sprawdzanie warunków, jakie panują na statkach operujących na Morzu Bałtyckim i Morzu Północnym. 

- W tym celu RSI przeprowadza inspekcje statków wyczarterowanych przez swoich członków - informuje zarząd stowarzyszenia.

Zmniejszyć ślad węglowy

Celem projektu podjętego wraz z DNV jest osiągnięcie przez członków RSI ograniczenia emisji szkodliwych substancji i w ten sposób spełnienie celów w zakresie zrównoważonego rozwoju.  

- Jest to odpowiedź na rosnące wymagania rynku i wymagania sprawozdawczości regulacyjnej dotyczącej efektywności środowiskowej w całym łańcuchu wartości – wyjaśnia inicjatywę RSI.

- [W porównaniu – MG] do ogromnych postępów w zmniejszaniu śladu węglowego transportu lądowego, postęp w żegludze pozostaje w tyle, mimo że stanowi ona dużą część naszych potrzeb transportowych  – uzasadnia aktywność  Responsible Shipping Initiative Sebastian Tamm,  prezes RSI, kierownik ds. zrównoważonego rozwoju i logistyki w EFO (członka RSI). 

- Ta inicjatywa jest doskonałą okazją do dzielenia się wiedzą, definiowania parametrów [statków – MG] i standardów, znajdowania wspólnej płaszczyzny i omawiania możliwych synergii w celu określenia, co jest możliwe do osiągnięcia w odniesieniu do przyszłych potrzeb transportowych  — wyjaśnia  Tamm i podkreśla, że „dzięki wymianie wiedzy i informacji armatorzy będą mogli lepiej zrozumieć wymagania rynku, aby podejmować właściwe decyzje inwestycyjne w zakresie budowy nowych statków”.

Od ECO-Bulk do ZERO-Bulk

Badania będą polegały na analizie konsekwencji wprowadzenia dwóch koncepcji ekologicznych statków. Jedna to koncepcja ECO-Bulk. Ma to być statek zaprojektowany w celu maksymalnego ograniczenia emisji w ramach obecnych warunków działania. Natomiast koncepcja ZERO-Bulk polegać będzie na wprowadzaniu statków o zerowej emisji substancji szkodliwych. Realizacja tego rozwiązania, zdaniem inicjatorów przedsięwzięcia wymagać będzie ściślejszej współpracy i dłuższych okresów współdziałania zainteresowanych żeglugą ekologiczną. 

Przedmiotem badania będą alternatywne modele biznesowe, w których zakłada się współdziałanie między armatorami i dostawcami bunkru oraz wsparcie inwestycyjne organów publicznych. Istotnym elementem prac będzie tworzenie standardów i przepisów dotyczących ochrony środowiska. Uwzględnić trzeba będzie unijny system handlu uprawnieniami do emisji dla żeglugi.

Czas na synergię żeglugi, portów, gestorów ładunków

- Nabywcom usług transportowych może brakować informacji o dostępnych opcjach rozwiązań i praktycznych konsekwencjach [ekonomicznych – MG] dla ich łańcuchów wartości. Zaczęliśmy od mapowania aktualnych tras transportowych, wolumenów ładunków, wykorzystania statków i portów każdej uczestniczącej w badaniu firmy, aby zrozumieć wymagania logistyczne i przeładunkowe oraz zidentyfikować obszary o największym potencjale odnowienia zielonej floty – wyjaśnia Hannes von Knorring.