Wojewódzki Sąd Administracyjny (WSA) w Krakowie rozpatrzy w środę skargi na uchwałę radnych o strefie czystego transportu (SCT) w tym mieście. Zdaniem skarżących uchwała m.in. narusza zasadę równości wobec prawa, a strefa zajmuje zbyt dużą powierzchnię miasta.

Wyrok WSA nie będzie prawomocny, co oznacza, że w razie unieważnienia uchwały strefa nadal będzie funkcjonować.

5 skarg na uchwałę

Jak poinformował WSA, łącznie wpłynęło pięć skarg na uchwałę o SCT. Cztery z nich zostaną rozpatrzone 14 stycznia. Są to skargi wojewody małopolskiego, gminy Skawina i dwie skargi od osób fizycznych. Piąta skarga wpłynęła do sądu 4 stycznia, czyli później niż cztery poprzednie, i dlatego ma być rozpatrzona w innym terminie.

Wojewoda małopolski Krzysztof Jan Klęczar (PSL), który jako organ nadzoru skierował skargę do WSA, informował na konferencji prasowej w lipcu, że analiza prawników urzędu wojewódzkiego wykazała wątpliwości co do zgodności z prawem przepisów zawartych w uchwale.

Wątpliwości – jak wyjaśniał wojewoda – budzi przede wszystkim kwestia równości wobec prawa osób poruszających się pojazdami w obrębie strefy. Chodzi m.in. o wprowadzenie opłat za wjazd do strefy dla właścicieli starych samochodów spoza Krakowa i zwolnienie z takich opłat właścicieli starych samochodów z Krakowa.

Według prawników urzędu wojewódzkiego w uzasadnieniu do uchwały zabrakło argumentów na to, dlaczego tak duży obszar (ok. 61 proc. powierzchni według danych urzędu wojewódzkiego) miasta jest objęty strefą. Urzędnicy miejscy – zdaniem wojewody – przygotowując uchwałę, odwołali się zaś do dokumentów, które nie są spójne, jeżeli chodzi o stan jakości powietrza.

Działanie strefy czystego transportu 

Radni Krakowa większością głosów Koalicji Obywatelskiej w czerwcu 2025 przyjęli uchwałę o SCT. Strefa zaczęła obowiązywać 1 stycznia na większości terytorium Krakowa. Bezpłatnie mogą do niej wjechać samochody spełniające normy emisji spalin określone w uchwale. W przypadku aut benzynowych i LPG jest to co najmniej Euro 4 lub produkcja w co najmniej 2005 r., a w przypadku diesli - co najmniej Euro 6 (auta osobowe i ciężarowe) lub produkcja nie wcześniej niż w 2014 r. (osobowe) lub 2012 r. (ciężarowe).

Władze Krakowa uzasadniły wprowadzenie strefy chęcią poprawy jakości powietrza, a dzięki temu – zdrowia mieszkańców. Powoływały się również na nowelizację ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, zgodnie z którą miasta ponad 100-tysięczne z przekroczonym poziomem dwutlenku azotu w powietrzu są zobowiązane do wprowadzenia SCT.

Również poprzednia uchwała o SCT, przyjęta przez RMK w 2022 r., została zaskarżona, m.in. przez ówczesnego wojewodę Łukasza Kmitę (PiS), do WSA, który stwierdził jej nieważność. Od tej decyzji odwołała się m.in. Fundacja Frank Bold. W listopadzie 2025 r. Naczelny Sąd Administracyjny (NSA) przychylił się do skargi kasacyjnej fundacji i przekazał sprawę do WSA do ponownego rozpatrzenia.

WSA nie wyznaczył jeszcze terminu posiedzenia, na którym rozpatrzy ponownie sprawę z uwzględnieniem uwag NSA.

Zdaniem dyrektora Wydziału Prawnego i Nadzoru Małopolskiego Urzędu Wojewódzkiego Mirosława Chrapusty sąd może uznać, że jeżeli nowa, obowiązująca uchwała (przyjęta w czerwcu 2025 r.) jest już w obrocie prawnym, to poczeka z ponownym rozpatrzeniem skargi na starą uchwałę do czasu rozstrzygnięcia w sprawie obowiązującej uchwały. – To jest kwestia ocenna – powiedział PAP Chrapusta i podkreślił, że NSA jednak nie stwierdził, że skarga wojewody na pierwszą uchwałę (tę z 2022 r.) jest niezasadna.

Uchwała z 2022 r. zakładała inne zasady SCT niż obecna. SCT miała obowiązywać na terenie całego miasta i wjechać do niej nie mogły samochody osobowe i ciężarowe zarejestrowane po 1 marca 2023 r., które nie spełniały normy co najmniej Euro 3 w przypadku aut benzynowych i LPG, a w przypadku diesli normy co najmniej Euro 5. Miała wejść w życie 1 lipca 2025 r. 

bko/ joz/ miś/

Fot. Depositphotos