Na koniec 2025 r. w Polsce działały, według PSNM, 11 762 ogólnodostępne punkty ładowania elektryków. Ich liczba zwiększyła się w ciągu roku o 36%. W segmencie szybkich „ładowarek” wzrost wyniósł aż 65% ( 2 667 punktów DC na koniec grudnia). Polska ma też za sobą wyjątkowo udany rok na rynku samochodów elektrycznych, dzięki czemu liczba tego typu pojazdów (BEV) przekroczyła poziom 121 tysięcy. 

- Na jeden punkt ładowania przypada obecnie w Polsce 10 aut elektrycznych, co jest poziomem niższym od średniej dla UE. Pomimo bardzo dobrego roku 2025 dla rynku elektryków, potężne inwestycje w budowę stacji ładowania, zrealizowane w ostatnich trzech latach, doprowadziły do sytuacji, w której infrastruktura z nawiązką zabezpiecza potrzeby istniejącej floty pojazdów elektrycznych. Pojęcie tzw. nerwicy zasięgowej traci w Polsce sens - ocenia Grigoriy Grigoriev, dyrektor generalny Powerdot w Polsce. Jego zdaniem, inwestycje w budowę stacji będą postępować w Polsce w najbliższych latach, ale już w nie w takim tempie, jak w wyjątkowych latach 2022-2025, kiedy były napędzane przez wymogi regulacyjne. - Spodziewam się, że na koniec 2026 roku liczba ogólnodostępnych punktów ładowania wyniesie 13,5-14 tysięcy, co oznaczałoby wzrost tego typu infrastruktury o 15-20% - przewiduje ekspert. 

Zakładając średni, rynkowy koszt budowy stacji AC na poziomie ok. 40 tys. zł, a stacji DC –250 tys. zł, a także utrzymanie ubiegłorocznej proporcji ich oddawania (40/60), łączne koszty inwestycji, które zostaną zakończone w tym roku można szacować, według Powerdot, na ok. 150-190 mln zł. 

6 tysięcy adresów z „ładowarką” –  kierowcy spalinówek mają gorzej 

Zgodnie z danymi zawartymi w Ewidencji Paliw Alternatywnych, stacje ładowania wybudowano już w ponad 6 tysiącach lokalizacji (dokładnie 6 226 adresów, natomiast nie wszystkie stacje z tej liczby zostały już oddane do użytkowania). Dla porównania, stacji benzynowych działa w Polsce ok. 8 tysięcy, chociaż flota aut spalinowych jest 200 razy większa niż elektrycznych. – Sytuacja kierowców pojazdów bezemisynych jest już naprawdę dobra, nawet uwzględniając relatywnie dłuższy czas ładowania niż tankowania, a narzekanie na rzekomo małą dostępność infrastruktury to powielanie stereotypów - uważa Grigoriy Grigoriev. Potwierdzeniem tego faktu jest też pomiar odległości między stacjami wykonany w listopadzie ub.r. przez Powerdot Data Center. Wynika z niego, że zaledwie 2 152 metry dzielą średnio w Polsce najbliżej sąsiadujące ze sobą stacje ładowania aut elektrycznych. W ciągu 16 miesięcy odległość ta zmniejszyła się o ponad kilometr, tj. aż o 34%, co znacznie ułatwiło podróżowanie po Polsce samochodem elektrycznym. 

Odblokowanie inwestycji „tranzytowych” 

Zdaniem eksperta Powerdot, w segmencie ogólnodostępnych stacji ładowania, będzie miał miejsce relatywnie większy przyrost liczby urządzeń usytuowanych przy trasach szybkiego ruchu, tj. autostradach i ekspresówkach, względem dynamiki tego typu inwestycji obserwowanej w poprzednich latach. - Będzie to efektem odblokowania inwestycji, do czego niezbędna jest rozbudowa sieci elektroenergetycznej, a także możliwość uzyskania dotacji na budowę. W tym segmencie ważną rolę będą odgrywać koncerny paliwowe, które, inwestując w infrastrukturę, będą dywersyfikować swoje usługi, co jednocześnie pomoże Polsce wypełnić wymogi AFiR – ocenia Grigoriy Grigoriev. 

Marketowy standard 

Dodatkowo, kolejne marki handlu detalicznego wejdą w segment „ładowarkowy” - Obecność stacji na parkingach sklepów i marketów, szczególnie tych dużych, staje się już normą, więc ci, którzy ich jeszcze nie mają także zaczną udostępniać tę niemal powszechną usługę swoim klientom – zauważa szef Powerdot w Polsce.

Jego zdaniem rozbudowę infrastruktury w Polsce będą jednak w najbliższych latach napędzały nie tylko inwestycje w ogólnodostępne punkty ładowania, ale również te o charakterze niepublicznym, tj. w biurach, centrach logistycznych czy na prywatnych osiedlach. 

Centra logistyczne obrosną stacjami AC 

- W Polsce jest już zarejestrowanych ponad 10 tys. elektrycznych samochodów kurierskich i ta liczba będzie rosła z roku na rok, ponieważ korzyści ekonomiczne płynące z wykorzystania floty samochodów elektrycznych są już znane firmom zajmującym się transportem i logistyką, zwłaszcza w tzw. segmencie last mile. Podmioty, które już wykorzystują takie samochody, będą konsekwentnie rozbudowywać swoje floty. Z kolei przedsiębiorstwa, które nie mają jeszcze doświadczenia z elektrykami, będą coraz odważniej podejmować decyzje o rozpoczęciu elektryfikacji floty, widząc pozytywne efekty z wprowadzenia takich samochodów u konkurencji. Z racji tego, że duża liczba pojazdów kurierskich „nocuje” w centrach logistycznych lub na dedykowanych parkingach, powszechne będą tam stacje AC – przewiduje Grigoriy Grigoriev. 

Jego zdaniem, przyspieszy też tempo budowy stacji ładowania w biurach. Wynika to z faktu, że coraz więcej korporacji myśli nad elektryfikacją floty samochodów firmowych, co będzie pociągało za sobą inwestycje w stacje ładowania na parkingach biurowych.

Miejsce parkingowe w bloku z dostępem do ładowania 

Kolejnym segmentem, który przyczyni się do wzrostu liczby stacji niepublicznych są deweloperzy mieszkaniowi, zmuszeni przez regulacje prawne oraz oczekiwania kupujących mieszkania do zapewnienia infrastruktury elektroenergetycznej na parkingach.

- Takie miejsca parkingowe są relatywnie lepiej wycenianie niż pozostałe, ponieważ w pewnym momencie zapasu mocy w obiekcie może zabraknąć, a występowanie o warunki przyłączeniowe do OSD i prowadzenie takich inwestycji we własnym zakresie jest bardzo kosztowne – podkreśla ekspert Powerdot. 

Brak perspektyw na poprawę procedur 

Jego zdaniem nie należy natomiast oczekiwać, aby w najbliższym czasie cokolwiek zmieniło się w Polsce jeśli chodzi o procedury przyłączeniowe. Jest to obecnie największe ograniczenie, istotnie hamujące budowę infrastruktury w Polsce.

– Spółki energetyczne to zbyt duże organizacje, aby w krótkim czasie coś mogło się zmienić. Być może uda się to w przyszłości, gdy sieć dystrybucyjna będzie bardziej doinwestowana i rozwinięta, a także zmieni się model zarządzania w OSD – ocenia Grigoriy Grigoriev. Zgodnie z prawem, spółki energetyczne mają 18 miesięcy na wykonanie zakontraktowanego przyłącza, natomiast ten okres wydłuża się nierzadko o rok, a nawet więcej. 

Dyrektor generalny Powerdot spodziewa się też zmian na rynku usług ładowania pojazdów elektrycznych.

– Operatorzy konkurują dziś przede wszystkim wielkością, a więc dostępnością swojej sieci w miejscach, w których kierowcy najbardziej jej potrzebują. Drugi czynnik to moc stacji, która determinuje szybkość ładowania. Konkurencja cenowa jest natomiast trudna do zdefiniowania na tym etapie rozwoju rynku m.in. ze względu na mnogość aplikacji, różnego typu programów partnerskich czy też różnic w stawkach za kWh w zależności od formy płatności – zauważa ekspert. Jego zdaniem, w przyszłości rynek będzie „urządzony” zupełnie inaczej. 

Auto zdecyduje ile zapłacisz za ładowanie 

- Inwestycje w nowe technologie zmierzają do tego, by docelowo sesja ładowania była uruchamiana automatycznie przez samochód, po podłączeniu do stacji, a nie z aplikacji, kartą czy w inny sposób ręcznie na urządzeniu ładowarki. Tak działają rozwiązania Auto Charge czy Plug&Charge, w które już są wyposażone auta Tesli, a docelowo będą też modele innych producentów. W efekcie o warunkach korzystania z punktów ładowania, wyborze tego czy innego operatora, a także cenie za energię, będzie decydowało to, jakim samochodem ktoś jeździ, a nie to, z jakiej aplikacji czy karty korzysta. Będzie to efektem porozumień zawartych między markami samochodowymi, a operatorami stacji, na które będzie mieć wpływ kilka czynników: wielkość sieć, moc punktów, oferowane stawki za energię – przewiduje szef Powerdot w Polsce. W tym kontekście ciekawym wydarzeniem na rynku jest styczniowa decyzja Shella o zamknięciu jednej ze swoich aplikacji.  

Fot. Depositphotos