Wodór będzie w przyszłości jednym z najważniejszych paliw w transporcie, również w komunikacji publicznej. Ogniwa zasilane wodorem są bezemisyjne, zapewniają coraz większy zasięg, tankowanie pojazdu trwa kilka minut, a potrzebna do tego infrastruktura wymaga mniejszych nakładów niż do ładowania elektryków.

Zwłaszcza trzy ostatnie z tych cech są doceniane szczególnie przez rynek transportu zbiorowego. Kolejne koncerny i start-upy, również w Polsce, pracują nad modelami z napędem wodorowym, a coraz więcej samorządów inwestuje w testy lub zakup autobusów wodorowych.

– Wodór ma podstawowe znaczenie w transformacji transportu publicznego, jeżeli mówimy o transporcie niskoemisyjnym. W tej chwili rozwiązaniem, które jest szeroko stosowane, są pojazdy elektryczne, czyli zasilane prądem z baterii. Natomiast pojazdy wodorowe są znakomitą alternatywą, ponieważ, po pierwsze, umożliwiają bezemisyjną eksploatację, a po drugie, dają znaczącą przewagę, dużo większą swobodę i autonomię takiego pojazdu między tankowaniami. To jest bardzo istotny aspekt, zwłaszcza dla komunikacji miejskiej lub ciężkiego transportu ciężarowego, który może poruszać się w sposób identyczny jak dzisiejsze pojazdy napędzane paliwem Diesla – ocenia w rozmowie z agencją Newseria Innowacje Jacek Cichosz, prezes zarządu Air Products, firmy specjalizującej się w produkcji wodoru szarego i zielonego, jego magazynowaniu i dystrybucji.

Jak wynika z analizy PZPM i JMK, od stycznia do końca maja zarejestrowano w Polsce 278 nowych autobusów miejskich, co oznacza znaczne wzrosty w porównaniu z ostatnimi dwoma latami, ale spadek w porównaniu z przedpandemicznym 2019 rokiem. Eksperci zauważają, że coraz więcej w tej puli autobusów z alternatywnymi napędami (elektrycznym, gazowym i hybrydowym). Dzięki unijnym funduszom i antysmogowym strategiom miast takie ekologiczne rozwiązania stają się coraz popularniejsze wśród miejskich operatorów. Ich plany dotyczące przyszłych zakupów obejmują już także pojazdy wodorowe. W ramach I edycji programu Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej „Zielony Transport Publiczny” ma zostać zakupionych 223 zielonych autobusów, w tym 71 wodorowych, a w ramach II edycji – 48 autobusów wodorowych i dwie stacje tankowania wodoru (przy 340 pojazdach z napędem elektrycznym).

– Zainteresowanie pojazdami napędzanymi wodorem wzrosło bardzo dynamicznie. O ile jeszcze w zeszłym roku były to często zapytania o charakterze rozpoznawczym, teoretycznym, o tyle w tym roku mamy już do czynienia z bardzo praktycznymi i konkretnymi działaniami. To są m.in. testy pierwszego autobusu wodorowego w Jaworznie, ale to są również już formalnie uruchomione postępowania przetargowe przez przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej na zakup autobusów wodorowych oraz na budowę instalacji, które pozwalałyby zasilać wodorem te autobusy – mówi Jacek Cichosz.

Testy autobusów wodorowych w czerwcu br. prowadziły także m.in. Kraków, Wrocław i Gdynia. Zakup takich pojazdów planuje m.in. Rybnik i Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia (w ramach programu ZTP), Płock i Warszawa.

– Zdecydowanie jesteśmy na początku drogi w porównaniu z krajami Europy Zachodniej. U nas to dopiero są testy, w krajach takich jak Francja, Hiszpania czy Niemcy testy były realizowane w ubiegłych dwóch latach. Podobnie jest z kwestią infrastruktury do tankowania wodoru. W tej chwili w Europie to jest ponad 200 stacji tankowania wodoru – są to albo stacje ogólnodostępne, albo dedykowane dla określonych przedsiębiorstw. U nas obecnie nie mamy jeszcze żadnej publicznej stacji tankowania wodoru – mówi prezes Air Products.

Do tankowania testowanych autobusów czy samochodów osobowych napędzanych wodorem wykorzystywane są mobilne stacje.

Wśród zalet autobusów zeroemisyjnych napędzanych wodorem najczęściej wymienia się przede wszystkim wygodę ich użytkowania. Zasięg pozwala na przejechanie 300–400 km między tankowaniami. Napełnianie zbiorników wodorem trwa natomiast tyle, ile tankowanie oleju napędowego, a nie kilka godzin, jak ma to miejsce w przypadku ogniw litowo-jonowych. Parametry jazdy nie ulegają natomiast drastycznemu pogorszeniu przy pracy w niskich temperaturach. Łatwiej też zapewnić infrastrukturę podaży paliwa.

– W przypadku autobusów wodorowych dla takiego przedsiębiorstwa oznacza to konieczność postawienia jednej stacji tankowania wodoru. W przypadku autobusów elektrycznych trzeba zaprojektować całą infrastrukturę, więc często nie tylko możliwość ładowania autobusów w bazie czy zajezdni, ale również infrastrukturę na lokalnych zajezdniach, co znacząco podnosi koszt budowy takiej infrastruktury – wyjaśnia Jacek Cichosz.

Firma obsługuje najdłuższy na świecie system rurociągów wodorowych. Uruchomiła już także ponad 250 stacji tankowania wodoru w 20 krajach, a technologie firmy są wykorzystywane w ponad 1,5 mln operacji tankowania rocznie.