Czy będzie kompromis dekarbonizacyjny żeglugi? Wodór, metanol czy amoniak - co wybierze branża?

Strona główna Transport, Elektromobilność Czy będzie kompromis dekarbonizacyjny żeglugi? Wodór, metanol czy amoniak - co wybierze branża?

Partnerzy portalu

Czy będzie kompromis dekarbonizacyjny żeglugi? Wodór, metanol czy amoniak - co wybierze branża? - ZielonaGospodarka.pl
Fot. pixabay
Amoniak, metanol i wodór są wykorzystywane jako „czystsze paliwa”, które mają przyczynić się do dekarbonizacji żeglugi. Na drodze do ich upowszechnienia stoją jednak poważne bariery.

Eksperci twierdzą, że sektor żeglugi będzie musiał szybko zmniejszyć emisję dwutlenku węgla, aby utrzymać wzrost średniej globalnej temperatury poniżej krytycznego progu 1,5°C oraz znaleźć alternatywne – ekologiczne paliwa dla oleju napędowego, który obecnie zasila większość statków.

Żegluga jest obecnie odpowiedzialna za prawie 3 proc. światowych emisji, generując około 1 miliarda ton CO2 i gazów cieplarnianych rocznie.

Bez dalszych działań, emisje nie będą spadać wystarczająco szybko: przewiduje się, że do 2050 roku będą one wynosić 90-130 procent poziomu z 2008 roku.

Pomimo śladu, IMO, organ ONZ odpowiedzialny za żeglugę, nie zdołała wprowadzić przepisów ograniczających emisje morskie oraz tych napędzających zrównoważone innowacje w sektorze.

Jednak sam sektor i niektóre rządy podejmują nieustannie działania i czynią postępy w zakresie rozwoju zrównoważonych paliw i inicjatyw mających na celu ich upowszechnienie. Ponieważ jednak metanol, amoniak i wodór są postrzegane jako jedne z głównych opcji, pozostają obawy co do tego, na ile te alternatywy są gotowe do wdrożenia na szeroką skalę, jakie mogą mieć skutki i jakie są potencjalne kompromisy w realizacji przejścia.

UE dąży do dekarbonizacji żeglugi

Unia Europejska bierze sprawy w swoje ręce, wprowadzając kilka nowych regulacji mających na celu zmniejszenie emisyjności żeglugi w ciągu najbliższych kilku lat. Obejmują one mandat dotyczący zrównoważonego paliwa w UE, który określa cele ilościowe w zakresie redukcji intensywności emisji dwutlenku węgla w okresach pięcioletnich, oraz włączenie emisji morskich do systemu handlu emisjami (ETS) bloku. Od początku 2023 roku żegluga będzie objęta systemem EU ETS, a wszystkie statki transportujące towary do i z UE  –   niezależnie od bandery, pod którą pływają – będą podlegać opodatkowaniu od swoich emisji.

Inicjatywa FuelEU Maritime ma na celu zwiększenie wykorzystania paliw niskoemisyjnych i odnawialnych w żegludze. Eksperci ostrzegają jednak, że nie jest ona wystarczająco ambitna, by zdekarbonizować branżę i promuje stosowanie LNG, który podczas spalania uwalnia metan – gaz mający znaczny wpływ na globalne ocieplenie. Brukselski thinktank Transport & Environment twierdzi, że proponowane prawo może przynieść więcej szkody niż pożytku i że UE ryzykuje stworzenie osieroconych aktywów, z których część będzie finansowana ze środków publicznych.

–   Rozporządzenie zapewnia korzyści dla LNG. Obecnie nie ma ekonomicznego uzasadnienia dla firmy żeglugowej, aby wybrać metanol lub amoniak zamiast LNG. Są one znacznie droższe – powiedział Faig Abbasov, dyrektor programowy ds. żeglugi w Transport & Environment.

– Zachęca do stosowania LNG i biopaliw, ale to, czego naprawdę potrzebujemy, to silna zachęta do długofalowych, skalowalnych rozwiązań, którymi są zielony wodór i paliwa wodorowe – powiedział Tristan Smith, ekspert ds. żeglugi i energii w University College London's Energy Institute.

Metanol rozwiązaniem "na już"

Niektóre firmy postrzegają "zielony metanol", produkowany przy użyciu OZE, jako lepszą opcję w krótkim okresie czasu. Koszt budowy nowych statków i modernizacji istniejących do zasilania metanolem jest znacznie niższy niż w przypadku alternatywnych paliw zeroemisyjnych. I w przeciwieństwie do amoniaku, płynny metanol nie musi być przechowywany pod ciśnieniem lub w ekstremalnie niskich temperaturach.

– W najbliższym czasie metanol ma do odegrania pewną rolę – powiedział Fung.

– Jest łatwiejszy do przechowywania na statku, silniki już pracują i jest bezpieczniejszy w obsłudze jako paliwo – dodał ekspert.

Maersk, do zeszłego roku największa na świecie linia żeglugi kontenerowej, stawia na metanol, aby pomóc mu osiągnąć cel zerowej emisji netto w 2040 roku. Gigant inwestuje we flotę 12 kontenerowców zasilanych metanolem, produkowanym przy użyciu biopaliw i energii odnawialnej. Firma twierdzi, że nowe statki zmniejszą jego roczną emisję CO2 o 1,5 mln ton.

Tymczasem szwajcarski producent silników WinGD oznajmił, że jego silniki będą mogły pracować na metanolu i amoniaku – dążąc do "rozwiązań wielopaliwowych", które pozwolą na elastyczność stosowania z obecnymi paliwami dieslowskimi, gdy będą pracować na rozwiązaniami w kierunku pełnego przejścia.

– Inwestujemy zarówno w metanol, jak i amoniak – dlatego, że nie ma jednej ścieżki do dekarbonizacji. Istnieją dwie całkiem różne drogi, które prowadzą do tego samego celu – powiedział Andrea Lazarro, CEO WinGD.

– Rynek określi, które paliwo jest najlepsze – dodał Lazarro.

Metanol nie powoduje takich problemów z zanieczyszczeniem, które są obecne w przypadku amoniaku, jest również znacznie mniej toksyczny, powiedział Lazarro. Paliwo jest łatwo biodegradowalne w wodzie, rozkładając się w ciągu siedmiu dni w przypadku wycieku.

Jednak wielu ekspertów twierdzi, że zielony metanol nie jest właściwym paliwem do dekarbonizacji przemysłu żeglugowego, ponieważ produkcja jest energochłonna i niepozbawiona dwutlenku węgla.

- Z metanolem jesteś bardzo ograniczony w zakresie węgla pozyskiwanego w sposób zrównoważony – powiedział Smith. "Wiemy, że będzie droższy niż amoniak, ponieważ musisz wychwycić CO2 z atmosfery, co jest niedojrzałą technologią, która jest niezwykle droga i wysoce nieefektywna".

Poleganie na technologii wychwytywania węgla nie jest długoterminowym rozwiązaniem, dodał Smith, ponieważ "nie robi nic, aby rozwiązać problem powstrzymania emisji kopalnych do atmosfery."

Chiny, największy na świecie producent statków i kraj z zapleczem największej floty morskiej, rozpoczął budowę tankowców napędzanych metanolem i przeprowadzono pierwsze próby morskie jednostek. Kraj ten może skorzystać z bycia liderem, a nie naśladowcą w wyścigu do znalezienia alternatywnych paliw, jak powiedział Fung – "Mają przemysł, porty i producentów".

„Oczyszczenie” krajowej żeglugi może również pomóc Chinom w osiągnięciu celów klimatycznych w 2060 roku, ale jak podsumował Fung – przepisy UE i IMO będą "siłą napędową" w określaniu tempa chińskiej transformacji.

Potrzeba ogromnych inwestycji

Kraje muszą znacznie zwiększyć produkcję energii odnawialnej, aby produkować paliwa zeroemisyjne. Rocznie produkuje się mniej niż 0,2 mln ton odnawialnego metanolu, a obecnie produkcja amoniaku w dużym stopniu opiera się na paliwach kopalnych.

Aby produkować paliwa jak metanol czy amoniak zaspokajające potrzeby sektora, kraje muszą zainwestować w elektrolizery i źródła energii odnawialnej, głównie wiatrowej i słonecznej.

– Odnawialna energia elektryczna, której potrzebujesz do produkcji tych paliw, po prostu obecnie nie istnieje – powiedział Lazarro.

– Linia czasu dla zwiększenia produkcji jest mierzona w dekadach – dodał specjalista.

Jednym z krajów, który intensywnie inwestuje w wodór jest Australia. Ogłosiła ona plany budowy elektrolizerów o mocy 40 GW do 2030 roku, w dużej mierze zlokalizowanych w pobliżu głównych portów.

–   Popyt pojawia się przed podażą. Musi być popyt, aby inwestorzy wyłożyli pieniądze na nowe paliwa i statki – powiedział Abbasov z Transport & Environment.

– Nikt nie będzie inwestował dziesiątek miliardów w coś, na co nie ma rynku – podsumował Abbasov.

 





Partnerzy portalu

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 24850,00 $ tona 4,30% 11 sie
 Cynk 3726,00 $ tona 2,62% 11 sie
 Aluminium 2497,00 $ tona 1,42% 11 sie
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.