Specjaliści z DCT Gdańsk i Urzędu Morskiego w Gdyni obalają mit mówiący o tym, że statki stanowią wielkie zagrożenie dla czystości wody. Nasi rozmówcy wyjaśniają, kto i w jaki sposób czuwa nad odbiorem nieczystości z morskich kolosów, dlaczego monitoruje się wody balastowe oraz ile trzeba zapłacić za nieprzestrzeganie zasad.

– To nie jest tak, że każdy działa na własną rękę, wpływa i wypływa do portów kiedy i jak chce. Wszystkich dotyczą te same reguły międzynarodowe, a przepisy w poszczególnych portach muszą być z nimi zgodne - tłumaczy Dominika Milion, dyrektor ds. zrównoważonego rozwoju z DCT Gdańsk, która choć obecnie pracuje na lądzie, przez pięć lat pływała na statkach jako zawodowy marynarz.

I jak podkreśla w trakcie jej ponad 10-letniej pracy dla DCT do żadnego kryzysowego zanieczyszczenia wody nie doszło. Mimo to pracownicy terminala DCT, czyli największego terminala kontenerowego w Polsce, zawsze są w gotowości na sytuacje mogące zagrażać czystości wód.

Na straży czystości morza. „To ogrom pracy ze wszystkich stron”

Potencjalnym kryzysem może być na przykład rozszczelnienie zbiornika, do którego może dojść choćby w trakcie manewrów czy kolizji statków. Jak podkreśla Dominika Milion, na szczęście takie sytuacje należą jednak do rzadkości.

– To nie zwalnia nas jednak od trzymania ręki na pulsie o każdej porze dnia i nocy – wyjaśnia dodając, że wszystkie takie zdarzenia są w pełni kontrolowane, a to zapewniają liczne regulacje.

Pomijając przepisy obowiązujące w poszczególnych portach, swojego rodzaju „morską biblią z zakresu ochrony środowiska” dla wszystkich pracujących na morzu jest „Marpol”, czyli międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki.

– Sytuacją potencjalnie niebezpieczną może być nawet zwykłe bunkrowanie statku, czyli tankowanie. W jego trakcie, gdy do portu wpływa barka z paliwem i łączy się ze statkiem może dojść do wycieku paliwa. Zwykłe ludzkie błędy zdarzają się wszędzie – wskazuje.

– W takiej sytuacji każdy musi wiedzieć, co robić. I to natychmiast. Mamy więc odpowiednie procedury przeciwrozlewowe i przeciwpożarowe – mówi. – Do tego każdy statek ma wdrożony swój system zarządzania bezpieczeństwem. Natomiast to kapitanat portu wydaje zgody na wszelkie działania mogące stanowić zagrożenie, jak np. bunkrowanie statku czy naprawa silnika. My jesteśmy o tych wszystkich pracach zawsze poinformowani, odpowiadamy za weryfikację tych działań i w razie kryzysu musimy podjąć kroki minimalizujące szkody dla środowiska.  

Standardy światowe, których nie warto łamać

Warto zaznaczyć, że gdański terminal DCT jest certyfikowanym obiektem na zgodność ze standardem zarządzania środowiskowego ISO 140001.

– To światowy standard dotyczący systemu zarządzania środowiskowego. Posiadamy również unijny certyfikat EMAS, czyli System Ekozarządzania i Audytu. Jako terminal mamy swoje odpowiednie procedury i jesteśmy gotowi na awarie, mamy właściwą infrastrukturę w postaci na przykład zestawów ograniczających rozlewy oraz właściwie zabezpieczoną instalację odprowadzającą wody opadowe do wód portowych – zapewnia Dominika Milion.

Łamanie zasad, jak zapewniają specjaliści - słono kosztuje. Nad przestrzeganiem przepisów czuwa wspomniany kapitanat portu, ale również instytucje jak IMO czy PSC (Port State Control), która może zrobić kontrolę na statku w każdym miejscu na świecie, bowiem pierwsza z nich nakłada na statki zasady dotyczące ochrony środowiska morskiego, a druga dba o ich przestrzeganie.

– Chodzi o przestrzeganie przepisów dotyczących bezpieczeństwa w każdym wymiarze. Mowa m.in. o wodach balastowych czy gospodarce odpadami na takich morskich kolosach – tłumaczy ekspertka z DCT.

– Przykładem może być także tzw. sludge, czyli przepracowany olej czy zaolejona woda, który obowiązkowo trzeba oddawać co jakiś czas. Trzeba mieć zawsze kwit (certyfikat zdania) na to, w jakim porcie taki zużyty olej został oddany, oraz w jakiej ilości, co odnotowuje się w książce olejowej (oil record book). A wszystko to można zweryfikować na podstawie zużytego przez statek paliwa (wytworzona ilość zużytego oleju stanowi pewien procent zużytego paliwa i to określają przepisy) – wyjaśnia.

I przypomina, że statki generują również duże ilości śmieci, które podobnie jak odpady z gospodarstw domowych, należy odpowiednio segregować i zdawać na ląd.

– W długich podróżach toczy się na nich przecież normalne życie, śmieci produkuje załoga, ale także powstają one w wyniku normalnego funkcjonowania statku, przeprowadzanych napraw czy serwisów. Nic więc dziwnego, że podczas postoju statku, w porcie pojawiają się śmieciarki i odbierają różne odpady ze statku – mówi Dominika Milion i dodaje, że właściwa gospodarka odpadami na statku jest bardzo ważna. – Dedykowane temu są specjalne rezolucje i konwencje. Na ich podstawie w portach odbywają się kontrole, statki są szczegółowo rozliczane z właściwej gospodarki odpadami.

Nieczystości morskie. Fakty a mity na temat wód balastowych

Wody balastowe, czyli te, które statek pobiera w celu utrzymania jego stateczności, są pobierane bezpośrednio z morza, kanałów portowych lub innych zbiorników. 

Leszek Czerwiński z Urzędu Morskiego w Gdyni zauważa, że wody balastowe nie są zanieczyszczone zewnętrznymi substancjami. Co to oznacza w praktyce?

– Wody balastowe stwarzają zupełnie inne zagrożenie dla środowiska – zwraca uwagę Leszek Czerwiński, główny inspektor z Inspektoratu Ochrony Środowiska Urzędu Morskiego w Gdyni i dodaje, że chodzi o przemieszczanie organizmów z jednych ekosystemów do drugich, co nie jest naturalną sytuacją.  

Ekspert przypomina, że na Bałtyku tego typu gatunków „zawleczonych” odnotowano już kilka.

– Sztandarowym przykładem takiej ryby zawleczonej z mórz południowych jest babka bycza. Ona bardzo dobrze się rozwinęła na południowym Bałtyku i zaburzyła funkcjonowanie naturalnego ekosystemu – mówi. 

Jak taki niechciany gatunek szkodzi rodzimemu ekosystemowi?

– Może na przykład odbierać pokarm gatunkom, które naturalnie tu występują – tłumaczy ekspert.

Leszek Czerwiński mówi jednak, że podobne sytuacje występują na bieżąco i nie tylko w naszym regionie. Różnica polega jednak na tym, że część ekosystemów morskich dobrze sobie radzi z obcymi gatunkami i je neutralizuje, natomiast część się im poddaje.

– Są regiony, które takimi sytuacjami są dotknięte w stopniu naprawdę wysokim. Przykład to chociażby Wielkie Jeziora w Stanach Zjednoczonych, gdzie przepisy regulujące kwestie wód balastowych pojawiły się najszybciej ze względu na starty ekonomiczne – mówi przypominając o rozwijających się w tamtym rejonie mikroorganizmach, zakwitach i degradacji akwenów.

Problem był globalny, a więc wymagał wspólnego przeciwdziałania.

– To dlatego Międzynarodowa Organizacja Morska podjęła decyzję o stworzeniu konwencji na temat zarządzania wodami balastowymi na statkach – mówi główny inspektor.

Ważne systemy oczyszczania na statkach do 2024 roku

W 2004 roku konwencja została ustanowiona, Polska ratyfikowała ją w roku ubiegłym, a jej cel był jak się okazało bardzo ambitny. 

– Chodziło bowiem o to, by statki miały zainstalowane na swoich pokładach urządzenia, które w momencie poboru wód utylizują te organizmy, więc zanika ryzyko, że przywiezie się niechciane organizmy. Obecnie ten proces wyposażania statków cały czas trwa – wyjaśnia dodając, że do 2024 roku wszystkie istniejące statki takie systemy na burtach będą musiały posiadać.

– Wielokrotnie już z takimi systemami się spotykamy w codziennej pracy – przyznaje Leszek Czerwiński.

Monitoring wód balastowych

Specjaliści są zgodni co do tego, że morskie kolosy przestrzegają zasad, bo inaczej się… nie opłaca. W Urzędzie Morskim działa zespół inspektorów, którzy kontrolują konkretne statki.

– Ich praca polega na chodzeniu po statkach w portach i sprawdzaniu poprawności działania systemów zarządzania wodami balastowymi, dokonywania odpowiednich wpisów w dokumentach czy certyfikacji urządzeń. W skrócie oceniają, czy statek jest odpowiednio eksploatowany – tłumaczy Leszek Czerwiński.

Kontrole statków. Na kogo wypadnie, na tego bęc? Niekoniecznie

– Nie jesteśmy w stanie sprawdzić każdego jednego portu, dlatego powstał mechanizm ich typowania do inspekcji. Służy do tego system elektroniczny, z którego dowiadujemy się, jak stary jest dany statek, gdzie pływa, do  jakiego armatora należy. Na podstawie oceny ryzyka typujemy obiekt, który warto skontrolować. Robimy to wyrywkowo –podkreśla.

Jak informuje, na statkach zdarzają się awarie systemów, które wynikają po prostu z ograniczeń projektowych systemów.

– Te systemy projektowane są na pewien rodzaj mętności wód czy ich zasolenia. Gdy statek jest na przykład w porcie i ma duże zanurzenie, woda jest zamulona, więc ten system może nie działać w pełni. Systemy mają swoje zabezpieczenia, wodę analizują, a gdy przekracza projektowe ograniczenia, włącza się alarm i operacja balastowa jest wstrzymywana. Trzeba wtedy szukać innych rozwiązań: albo przestawić statek w inne miejsce, gdzie woda będzie czystsza, albo dostarczyć wodę z lądu – opowiada.

Bałtyk wciąż elitarny. Nawet milion kary dla niepokornych

Leszek Czerwiński podkreśla, że jeśli chodzi o żeglugę przepisy są niezwykle rygorystyczne, stąd aż tak przestrzegane.

– Wyczulenie panuje zarówno ze strony krajów, jak i instytucji międzynarodowych, które stoją na straży przestrzegania przepisów nałożonych na armatorów pod kątem ekologii – mówi.

– Restrykcje są bardzo wysokie. Zarówno jeśli chodzi o wody balastowe, śmieci czy postępowanie z paliwem. Kary za zanieczyszczanie morza są dotkliwe. Jeśli chodzi o polskie prawo, to administracja morska może ukarać armatora kwotą wynoszącą nawet 1 milion euro. Oczywiście wszystko zależy od rodzaju szkody, zanieczyszczenia.

Podkreśla, że Morze Bałtyckie wciąż pozostaje w gronie elitarnym w kontekście przepisów ochrony środowiska.

– To świadczy o nas bardzo dobrze. Pamiętajmy jednak, że jako akwen mamy również inne problemy jak eutrofizacja, czyli dostarczanie rzekami związków biogennych (m.in. fosfor, azot) – mówi. 

– Jeśli więc ktoś twierdzi, że Bałtyk jest zanieczyszczony, ma trochę racji, ale trzeba spojrzeć na temat całościowo. Tego nie robią tylko statki, ale szkodliwa jest również działalność ludzi, którzy wokół morza mieszkają. Mamy wiele krajów rozwiniętych cywilizacyjnie, które chce z Bałtyku korzystać. Do tego trzeba dodać oczywiście zaszłości historyczne i wraki leżące na morskim dnie.