Do dekarbonizacji żeglugi i ciężkiego transportu samochodowego energia elektryczna jest złym rozwiązaniem. To jest miejsce na inne rozwiązania - w tym LNG, a docelowo bioLNG. To jeden z wniosków z dyskusji podczas Konferencji PPLNG i bioLNG, która odbywa się w Gdyni.

Jacek Safjański (fot. AKPA), dyrektor departamentu energii w Konfederacji Pracodawców Lewiatan, przeanalizował obecną sytuację w polskiej energetyce. Najważniejszym wnioskiem jest postulat neutralności technologicznej, czyli swobody szukania rozwiązań wspierających dekarbonizację, a nie narzucania przez Brukselę rzekomo "dobrych, gotowych rozwiązań". - Mimo widocznych trendów by głównie elektryfikować transport, my wzywamy do innych rozwiązań, jesteśmy za neutralnością technologiczną, czyli idźmy w kierunku spełniania celów klimatycznych, ale nie przesądzając jakimi metodami ma się to odbywać. Energia elektryczna nie będzie dobrym rozwiązaniem w każdej dziedzinie gospodarki - podkreślał Safjański. - A stawka  tego wyzwania jest ogromna, musimy tak postępować, by produkcja pozostała w Polsce i Europie. Dlatego przemysł musi mieć wolność wyboru ścieżki dekarbonizacji.

Ekspert Lewiatana podkreślał, że potencjał krajowej produkcji biogazu można wzmacniać przez budowę sieci biogazowni. W przypadku mniejszych miejscowości biogaz ma ogromny potencjał wykorzystania w ciepłownictwie i przyczynienia się do ograniczenia emisji. Będzie też rozwiązaniem niskokosztowym.

Obecnie w polskim miksie gazowym jeszcze nie ma biometanu. - Jeśli  uda się jednak zrealizować zakładane scenariusze rozwojowe w ciągu kilku lat obok 3,3 mld m3 gazu ziemnego z własnego wydobycia - pojawi się tyle samo biogazu. W optymistycznych wizjach Polska ma potencjał produkcji nawet 8 mld m3 roczne. 

- Biogazownie jako element energetyki rozproszonej są ważny z punktu widzenia bezpieczeństwa energetycznego. Taka sieć jest bardziej odporna na ataki niż np. jeden gazociąg - przypominał Jacek Safjański.

Prelegent przypomniał, że wg prognoz GAZ-System, operatora systemu przesyłowego gazu w Polsce, zapotrzebowanie na gaz może wynosić w naszym kraju nawet 27 mld m sześc. rocznie. To pokazuje, jak ważne jest to paliw dla gospodarki. 

Bunkierka pilnie potrzebna?

Jednym z ciekawych wątków Konferencji była kwestia wzrastającego wykorzystania LNG w żegludze i sposobów wykorzystania tego trendu z korzyścią dla polskich stoczni , żeglugi i energetyki. Krzysztof Czerski (Seatech Engineering) przedstawił koncepcję budowy i wykorzystania bunkierki LNG (docelowo bioLNG) w polskich portach. 

- Bunkierka to jest koszt około 50 milionów euro, mówimy o jednostce o pojemności 5 tysięcy metrów sześciennych. To są poważne wydatki, ale my w Seatech, mamy taką opinię, że to jest produkt, który Polska może wykorzystywać u siebie, ale też eksportować - mówi Krzysztof Czerski. - Jesteśmy zobowiązani długoletnimi kontraktami do importu LNG z USA i z Kataru dużych ilości gazu. Dodatkowo mamy własną produkcję, Orlen wydobywa gaz, mówimy też o potencjale produkcji biogazu. Gaz-System już w tej chwili wyczarterował jednostkę FSRU, są rozmowy o kolejnym FSRU. Może się zatem pojawić nadmiar tego LNG, ale on jest chodliwym towarem. Możemy więc w przyszłości zasilać statki LNG, które przychodzą do polskich portów. W tej chwili nie mogą być bunkrowane u nas, bo polscy operatorzy mogą podstawiać tylko cysterny drogowe. To nie ta skala w stosunku do potrzeb. A posiadając taką bunkierkę, jeden z naszych koncernów multienergetycznych, mógłby świadczyć takie usługi i zarabiać na handlu LNG.

Czy obecnie jest rynek na takie usługi? Ta okoliczność może być kluczowa dla biznesowego powodzenia projektu.

- W tej chwili według szacunków DNV 6% floty światowej pływa na LNG. Niedawno na na testy w Baltic Hub na terminalu T3 przypłynął statek CMACGM zasilany LNG. W tej chwili w okolicy Gdańska pływają trzy pogłębiarki, które pracują przy terminalu T5 i one są zasilane LNG. Będzie kursował na Bałtyku też prom dla Unity Line, który będzie zasilany LNG. W Świnoujściu już operuje od 4 lat TT Line, który ma 2 promy na LNG. Jest w końcu statek wyczarterowany przez Polfferies, czyli Warsovia, który jest przystosowany do LNG. Często statki, które wpływają do Gdańska, do Baltic Hubu, są zasilane LNG i one tankują ten gaz gdzie indziej. W przypadku posiadania takiej bunkierki ta usługa mogła być tutaj realizowana - podkreśla Czerski.

i jednoznacznie dodaje, że jednostka mogłaby zostać zbudowana w Polsce, w ramach polskiego łańcucha dostaw. - Jestem zdania, że my jak najbardziej mamy kompetencje do wybudowania tych jednostek. Przypomnę, że w 2007 roku stocznia Remontowa wybudowała statek Coral Methane, to był jeden z pierwszych gazowców LNG tak małej skali, bo on był przystosowany do przewozu 7,5 tysiąca metrów sześciennych. Stocznia Marine Project wykonała 4 lata temu dla holenderskiej stoczni Bodeves w 80% zaawansowaną bunkierkę LNG.Te kompetencje w Polsce są. Potencjał ma też stocznia Crist. Jestem pewny, że jesteśmy w stanie wybudować taka bunkierkę.

Krzysztof Czerski pytany o horyzont czasowy inwestycji, ocenia, że na budowę jednostki potrzeba 3-4 lat. Głównym kłopotem mogą być dostawy odpowiedniej stali dla projektu.

Fot. poniżej debata o zielonym transporcie samochodowym

Ceny paliw i pojazdów pokazują kierunek

W transporcie drogowym modernizacja flot w kierunku LNG i bioLNG postępuje bardzo powoli. O ile samochody elektryczne są obecne na rynku "osobówek", to elektryfikacja nie jest rozwiązaniem dla ciężkiego transportu drogowego - taki wniosek płynie z dyskusji ekspertów. Alicja Badowska z Shell podkreślała, że to właśnie bioLNG jest przyszłością transportu towarowego. - Ładowanie ciężarówek energią elektryczną zupełnie by zmieniło czas dostaw w transporcie, wydłużyło procesy, to nie znajdzie uznania - przekonywała. 

Z kolei Paweł Robak (Dartom)w trakcie debaty o napędach LNG i bioLNG podkreślał, że w całej Europie jest sieć ładowania LNG, spokojnie można zatankować pojazd, nie ma też problemu z kartami paliwowymi. Zauważył też, że klienci firm transportowych chcą mieć pewność, że łańcuch dostaw też się dekarbonizuje, to dla nich ważne z powodu śladu węglowego produktów w całym łańcuchu dostaw. Paweł Robak przypomniał też, że rynek pojazdów LNG przeżył kryzys kilka lat temu, gdy ceny gazu gwałtownie wystrzeliły w górę na skutek rosyjskiej agresji na Ukrainę. To uderzyło w wiele firm transportowych, szczególnie mniejszych. 

Piotr Rutkowski (Targor-Truck) podkreślał, że branża transportowa musi się zmienić. 50% polskiego PKB jest krytycznie zależna od transportu, a potrzeby dekarbonizacji w transporcie są pilne. Niestety, mniejsze firmy nie są w stanie zainwestować ogromnych pieniędzy w rozwiązania np.. elektryczne. Dlatego bioNG jest rozwiązaniem tego wyzwania. Koszt samochodu niewiele wyższy od samochodu napędzanego dieslem, a paliwo już jest tańsze. Inwestycja w nowy ciągnik zwraca się w ciągu 4-5 lat, a potem firma notuje oszczędności.  Także do potrzeby inwestycji odnosił się Paweł Węcłowski (Sobanscy Energy). -Jeśli nie zainwestujemy w technologie istnieje ryzyko, że będziemy za 3-4 lata niekonkurencyjni. W zachodniej Europie trwają potężne inwestycje w odnawianie floty samochodów. My zacznijmy chociaż ten proces, niech na 10 aut będzie jeden LNG, by zdobyć doświadczenia, nauczyć się korzystania z takich pojazdów.

Organizatorem Konferencji jest Polska Platforma LNG i bioLNG.