Rozmowa z dr hab. Dariuszem Tłoczyńskim, profesorem Uniwersytetu Gdańskiego, kierownikiem Katedry Rynku Transportowego.

 - Czy możemy już powiedzieć, jaki był 2024 rok dla lotnictwa, przede wszystkim dla lotnictwa cywilnego? Ostatnie lata, po pandemii 2020 r. cechowały wysokie wzrosty liczby pasażerów.

- Po COVID pozytywna, rozwojowa tendencja dla transportu lotniczego utrzymuje się nadal. Cały czas obserwujemy wzrost ruchu. Nie ma jeszcze danych statystycznych na koniec roku 2024, ale patrząc na dane statystyczne po 9 miesiącach i porównując z ubiegłymi latami, widać że cały czas następuje rozwój rynku. Potwierdzają to także wstępne doniesienia, jak wyglądał ruch lotniczy na polskich lotniskach. W Gdańsku już w listopadzie, po raz pierwszy w historii, obsłużono 6-milionowego pasażera, co jest niewątpliwym sukcesem dla samego portu lotniczego i całego regionu. W Krakowie obsłużono 10 milionów pasażerów, to świetne wyniki.

- No i mamy niemal "zatkane" lotnisko w Warszawie.

- To jest skutek takiej dynamiki ruchu lotniczego, ale i nie tylko. Lotnisko im. F. Chopina w Warszawie nie jest przygotowane do obsługi nadal rosnącego ruchu, dlatego koncepcja budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego jest uzasadniona merytorycznie. W swojej prognozie, którą przygotowałem na zlecenie Urzędu Lotnictwa Cywilnego, zakładałem, że  CPK zostanie otwarty i operacje przewozowe rozpoczną się w 2032 roku. Natomiast do tego czasu niewątpliwie trzeba także inwestować w infrastrukturę na lotnisku Chopina, chociaż są to tylko inwestycje w oparciu o bieżące potrzeby. Ale ten port lotniczy zbliża się do granic swoich możliwości. Do tego dochodzi hałas i brak możliwości wykonywania operacji w godzinach nocnych.

- Opłaca się takie inwestowanie, skoro ma powstać CPK?

- Ostatnio  PPL rozpisał przetarg na wykonanie opracowania pokazujące zależność pomiędzy rozwojem regionów a rozwojem polskich portów lotniczych. Lotnisko jest magnesem przyciągającym biznes, co powoduje, że społeczeństwo w regionie staje się bogatsze, a to z kolei przyczynia się, że coraz częściej podróżujemy za granicę. Silny port lotniczy zwiększa popyt na pracę, co prowadzi do konieczności zatrudnienia dodatkowych pracowników.

Mówiąc o rozwoju transportu lotniczego nie mówimy tylko o potrzebach zatrudnienia u przewoźników lotniczych czy w spółkach zarządzających infrastruktura lotniczą, ale o kompleksowej obsłudze pasażerów, agentach rampowych, ludziach pracujących na płycie, obsłudze wieży, przewoźnikach kurierskich, systemach dowozowo-odwozowych, nawet obsłudze parkingu. A patrząc szerzej, zwiększa się zapotrzebowanie na pracowników w turystyce, w regionalnym transporcie czy w handlu. To są konsekwencje, które trzeba analizować w długim okresie. Więc tak, trzeba rozbudowywać możliwości Lotniska  im. F. Chopina, zanim uruchomimy CPK.

- A gdyby porzucić plany budowy CPK...

- Nie zgadzam się z tą sugestią. Perspektywy rozwoju ruchu lotniczego jednoznacznie wskazują na potrzebę takiej inwestycji. I tu chodzi o kilka aspektów związanych z lotnictwem, nie tylko o operacje na pasie startowym, ale też np. przepustowość terminala. Proszę sobie wyobrazić, że na Chopinie w ciągu kilku minut lądują dwa Airbusy 380, wysiada z nich w sumie np. 800 osób. Terminal i jego okolice są sparaliżowane. A jeśli wyląduje więcej samolotów (np. popularne B737 czy A 320, zabierających na pokład po ok. 180 pasażerów) w określonym slocie? Taki jest przecież trend, że jesteśmy coraz bardziej mobilni. Nie wyobrażam sobie zatem, aby ok. 2035 r. nie działało CPK.

- Te wyniki w przewozach lotniczych to powód do zadowolenia?

- To piękne wyniki, które trzeba wspierać. Powinno nam zależeć, żeby polski transport lotniczy się rozwijał, bo ten rozwój jest połączony z rozwojem polskiej gospodarki. A jednocześnie musimy pamiętać, że pojawia się sporo zagrożeń. Cały czas trwa wojna w Ukrainie, mamy coraz droższe paliwo lotnicze. Do tego od kwietnia będą opłaty w Wielkiej Brytanii, za przylot do tego kraju. To wszystko stanowi ogromne wyzwania dla branży.

- Wielu aktywistów uważa, że latanie samolotami zabija planetę, przyczynia się do zmian klimatycznych. Więc rozwój lotnictwa cywilnego trzeba hamować. Podziela Pan tę opinię?

- Z aktywistami to jest tak, że na szczyt klimatyczny w Dubaju, jesienią 2023 r., polecieli samolotami protestować przeciwko lataniu samolotami. Dostrzegam w tym ogromną niekonsekwencję, łagodnie mówiąc. Musimy mieć świadomość, że każda gałąź transportu czy przemysłu ma wpływ na emisję zanieczyszczeń. Ale przewoźnicy wprowadzają liczne innowacje mające neutralizować negatywny wpływ transportu lotniczego na środowisko. Na lotniskach montuje się panele fotowoltaiczne, jak choćby w Gdańsku, gdzie cały system paneli powstaje nad parkingiem. A to tylko jeden przykład. Jest zresztą wiele sfer, gdzie zachodzą zmiany - jak choćby zamawianie cateringu ściśle pod zapotrzebowanie  pasażerów, co zmniejsza marnotrawstwo i straty żywności, a tym samym ma wielki wpływ na skutki środowiskowe. Takie przykłady można mnożyć - poprawa wykorzystania wody na lotniskach, obsługa samolotów w portach przez pojazdy i urządzenia elektryczne.

Więc branża lotnicza zmierza ku zeroemisyjności do roku 2050. Lotnictwo będzie zielone, ale nie od razu. Dziś przewoźnicy mocno nad tym pracują, ale wdrożenie nowych paliw musi być ekonomiczne, ekologiczne i szeroko dostępne. Wiele osób mówi, że przyszłością lotnictwa jest tzw. paliwo SAF, które można produkować z odnawialnych surowców innych niż ropa naftowa, w tym z żywności i odpadów ogrodowych, biomasy drzewnej, olejów i innych surowców. Na przykładem źródłem SAF może być rzepak. Ale tego rzepaku produkowanego obecnie nie wystarczy, by zaspokoić globalne potrzeby. W dodatku, gdyby zacząć wycinać np. lasy pod uprawę rzepaku, podniósłby się krzyk, że to jest nieekologiczne. Więc bądźmy ostrożni w pokazywaniu rzekomo łatwych rozwiązań. No i pamiętajmy, że paliwo SAF jest trzy razy droższe, jego powszechne stosowanie już dziś miałoby drastyczny wpływ na ceny biletów, uderzyłoby w pasażerów i same linie lotnicze. Rozwój nowych technologii, takich jak paliwa wodorowe, jest konieczny, ale na efekty musimy jeszcze poczekać.

A wracając do aktywistów - róbmy uczciwy bilans kosztów i korzyści związanych z transportem lotniczym i wtedy wypowiadajmy się, co do jego przyszłości. Moim zdaniem taki bilans jest jednoznaczny, na korzyść rozwoju lotnictwa i wspieranie czystych technologii, a nie sztucznego ograniczania branży. Aspekty środowiskowe, choć ważne, nie powinny hamować transportu lotniczego.

- Jako Polacy latamy coraz więcej i coraz dalej. To naturalny trend?

- Apetyt Polaków na latanie wzrasta, a jeśli byliśmy kilka razy w Hiszpanii, Włoszech, Grecji, to naturalne, że chcemy polecieć do Tajlandii czy Meksyku. Proszę też zobaczyć, jak zmienia się oferta biur podróży. Kiedyś Malediwy to był abstrakcyjny raj na końcu świata. Dziś oferta wypoczynku tam jest w wielu biurach. To ma wpływ na działanie branży lotniczej. Chcemy polecieć na Malediwy, to znajdzie się linia, która nas tam dowiezie.

- Coś jeszcze się zmienia w obyczajach lotniczych?

- Po covidzie widać, że inaczej lata biznes. Wiele spotkań odbywa się zdalnie, więc tych podróży ubywa. Ale też oferta przewoźników niskokosztowych jest tak rozbudowana, że często biznes lata takimi liniami. Oczywiście nie dotyczy to wszystkich, ale taki trend widać.

- IATA, Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników, w prognozach na 2025 r. zapowiada mocny rozwój rynku ładunków cargo. Potwierdza Pan ten trend?

- Statystyki ładunków cargo w ostatnich latach  pokazują, że ten segment szybko rośnie i jest to trwała tendencja. Powód jest prosty - proszę zwrócić uwagę szczególnie na jedną branżę, a mianowicie na szeroko rozumiany rynek e-commerce. Dzisiaj stajemy się coraz bardziej wygodni i kupujemy coraz więcej przez Internet, ściągając towary bezpośrednio z Azji, z takich rynków jak Chiny czy Bangladesz. I nie chodzi tu tylko o takie serwisy jak: Temu czy Aliexpress, ale często poszukujemy tańszych produktów bezpośrednio od producentów w Azji. No i skoro mówimy o wygodzie, to kupujemy szybko i chcemy szybko dostać towar. A transport morski trwa kilka tygodni, co nie spełnia tych oczekiwań, ale powoduje, że lotniczy rynek cargo rozwija się świetnie. Do tego dochodzą powszechne oczekiwania, także biznesu, związane z szybkimi i bezpiecznymi dostawami elektroniki i produktów dla branży medycznej. Ale to nie koniec, proszę zobaczyć jak się rozwija rynek przesyłek kurierskich. Tu mamy do czynienia nie tylko z towarami, ale też np. z dokumentami. I znowu, oczekiwania są takie, że taka przesyłka dotrze na koniec Europy szybko, bezpiecznie, w miarę tanio. A zatem - transport lotniczy jest dobrym rozwiązaniem. Splot tych wszystkich czynników powoduje, że lotnicze cargo ma naprawdę dobre perspektywy.