Spada liczba rejestracji samochodów, powoli postępuje wdrażanie pojazdów elektrycznych (na które postawił sektor), a chińscy konkurenci rzucają wyzwanie europejskim markom zarówno na rynkach eksportowych w Azji, jak i na krajowym rynku europejskim. Cła i napięcia handlowe potęgują trudności w momencie, gdy firmy muszą inwestować środki w napędy akumulatorowe, oprogramowanie i autonomię jazdy. Nastrój w europejskiej motoryzacji jest ponury i kontemplacyjny. Po krótkim odbiciu po pandemii liczba rejestracji nowych samochodów spadła o 0,3% w drugiej połowie 2024 r. i o 0,7% w lipcu 2025 r. Niemcy, Francja i Włochy odnotowały spadki odpowiednio o 2%, 8% i 4%. Hiszpania, Polska i Wielka Brytania odnotowały wzrost, ale ogólna sprzedaż pozostaje na poziomie około 20–30% poniżej poziomu z 2019 r. (patrz wykres 1) i jest mało prawdopodobne, aby powróciła do szczytowego poziomu sprzed pandemii. 

Samochody elektryczne miały ożywić rynek, ale ich popularność rośnie powoli i nierównomiernie. Liczba rejestracji pojazdów elektrycznych i hybrydowych typu plug-in wzrosła o 24% od początku roku i obecnie stanowią one w Europie około jednej czwartej nowych rejestracji (patrz wykres 2). Samochody wyłącznie elektryczne mają 15,6% udziału w rynku, co stanowi wzrost o 3 punkty procentowe w porównaniu z rokiem ubiegłym, plasując się za samochodami hybrydowymi (34,7%) i samochodami z silnikiem spalinowym (28,3%). Bogate kraje zachodnie i skandynawskie odpowiadają za dwie trzecie sprzedaży pojazdów elektrycznych. Jednak w prawie 60% krajów UE udział pojazdów elektrycznych w sprzedaży wynosi poniżej 15%, a w ponad połowie z nich poniżej 10%. Włochy, Hiszpania i Polska (poniżej 6% za Samar) osiągają jednocyfrowe wartości wzrostu liczby rejestracji.

Postępy są niewystarczające, aby osiągnąć europejski cel, jakim jest 20% udziału pojazdów elektrycznych w sprzedaży nowych samochodów do końca dekady. Różnice te wynikają w dużej mierze z (wysokich) cen i braków w infrastrukturze do ładowania. Z analiz Allianz Trade wynika, że konkurencja ze strony chińskich producentów zmniejszyła premię cenową za samochody akumulatorowe, a ceny energii elektrycznej i nierównomierna sieć stacji ładowania sprawiają, że posiadanie takiego samochodu jest kosztowne i niewygodne. Hybrydy i hybrydy typu plug-in stanowią łącznie około 43% rejestracji, ponieważ są tańsze i nie wymagają specjalnego ładowania. Bez radykalnej zmiany w inwestycjach publicznych i bez stabilnych ram cenowych energii elektrycznej Europa ryzykuje, że nie osiągnie własnych celów w zakresie elektryfikacji.

Chińscy producenci szybko zyskują na znaczeniu zarówno w Azji, jak i w Europie, wywierając presję na europejskich producentów samochodów. Chińskie marki kontrolują obecnie prawie 70% swojego rynku krajowego, czyli około dwukrotnie więcej niż jeszcze pięć lat temu, a marki europejskie straciły pozycję. Eksport europejskich samochodów do Chin spadł w tym roku o około 40%. Sprzedaż niemieckich marek w Chinach spadła o 7,5%, a ich udział w rynku samochodów osobowych zmniejszył się o 13% do 10%. Spadł także eksport do Stanów Zjednoczonych, generalnie udział europejskich producentów w sprzedaży samochodów poza UE zmniejszył się. Chińscy producenci zyskują również w Europie: ich łączny udział w sprzedaży z uwzględnieniem wszystkich rodzajów napędów prawie się podwoił, osiągając około 6% (patrz wykres 2). Tylko 28% tej sprzedaży stanowią samochody wyłącznie z napędem akumulatorowym – pozostała część to pojazdy hybrydowe i hybrydy typu plug-in – ich niskie ceny pozwalają im skutecznie podgryzać konkurentów. Wprowadzili oni na rynek modele w cenie poniżej 30 000 EUR, a w Monachium prezentowali kolejne, nowe modele. Analitycy szacują, że chińskie marki do końca roku mogą zdobyć około 10–11% europejskiego segmentu pojazdów hybrydowych i elektrycznych. 

Niepewność potęgują zmiany geopolityczne i polityczne. Stany Zjednoczone zasygnalizowały, że samochody elektryczne z UE zamiast stawek karnych mogą zostać objęte 15-procentową taryfą celną (patrz tabela), co zrówna ich szanse z importem z Japonii i Korei Południowej. Ulga ta jest jednak uzależniona od sposobu i miejsca pozyskiwania materiałów. Nie znosi ona ceł na metale, a europejskie łańcuchy dostaw są mniej elastyczne niż łańcuchy dostaw azjatyckich konkurentów, więc europejskie firmy nie mogą równie łatwo przenieść produkcji jak azjatyccy konkurenci, aby uniknąć wyższych amerykańskich ceł. Skutki wojny handlowej odciskają więc wyraźne piętno na europejskim eksporcie samochodów do Stanów Zjednoczonych – spadł on w pierwszej połowie roku o 14%. Około 20–25% globalnych przychodów niemieckich producentów samochodów pochodzi ze Stanów Zjednoczonych, co sprawia, że branża ta jest podatna na wszelkie podwyżki ceł. Pozycjonowanie marek takich jak BMW, Mercedes-Benz i Audi jako premium może dawać im pewną ochronę przed wrażliwością cenową na rynku amerykańskim, ale ryzyko zarówno dla wolumenu sprzedaży, jak i wysokości marż jest realne. Niższe ceny detaliczne modeli południowokoreańskich i japońskich mogą stwarzać realną przewagę w okresie spowolnienia gospodarczego. 

Na rodzimym rynku europejscy producenci samochodów odczuli pewną ulgę, gdy organy regulacyjne zgodziły się obliczać ślad węglowy w okresie 2025-27, a nie w skali jedynie jednego roku, dając im więcej czasu (na dostosowanie). Tym niemniej jednak menedżerowie motoryzacyjni nadal lobbują na rzecz elastyczności w zakresie zakazu sprzedaży samochodów benzynowych i diesla od 2035 r., ostrzegając, że rynek pojazdów elektrycznych nie jest wystarczająco rentowny, aby zastąpić marże uzyskiwane ze sprzedaży modeli z silnikami spalinowymi. Bez spójnych planów dotyczących cen energii elektrycznej, sieci stacji ładowania, recyklingu i dostaw surowców transformacja może utknąć w martwym punkcie.

Fot. Depositphotos