– Praca projektanta statków znacząco zmieniła się w ostatnich dekadach. W latach 70., 80. i 90. ubiegłego wieku, pracowało się w dość przewidywalny sposób. Obecnie to branża niezwykle innowacyjna, przez co kreatywna. Niskoemisyjność w projektach to już żadna nowość, a coś do czego jesteśmy zobowiązani – mówi Wojciech Caban, generalny projektant w StoGda Ship Design & Engineering.

Branża morska generuje ponad 3 procent emisji CO2 na tle wszystkich innych. Znacznie większy udział w tym zakresie ma rolnictwo czy transport samochodowy.

– Natomiast już udział branży morskiej w całej obsłudze globalnej wymiany towarowej, to około 90 procent. Jako projektanci statków mamy więc pełną świadomość, że poziom emisji CO2 będzie rósł. Myślą dziś o tym już wszyscy – przyznaje Wojciech Caban, generalny projektant w firmie StoGda.

Jak podkreśla, prognozy przewidują rozwój transportu morskiego, co jest dobrą wiadomością. Z drugiej strony oznacza to konieczność zwiększenia troski o środowisko.

– Rozwiązania prowadzące do niskiej emisji CO2 wymuszają na nas organizacje międzynarodowe, takie jak IMO, która temat ograniczania CO2 sukcesywnie wprowadza w życie już od 2008 roku. Do 2030 roku emisja CO2 przez statki i branżę musi się zmniejszyć o 40 procent, a do 2050 – o 50 procent w stosunku do tego co było w 2008 roku – zwraca uwagę projektant. – Zarówno biuro projektowe, armator czy stocznia, musi tych zasad przestrzegać.

Niska emisja a praca projektantów statków. Co się zmieniło?

Wojciech Caban podkreśla, że projektanci muszą mieć cały czas rękę na pulsie. Nie jest już to tylko kwestia zainteresowań. W tyle zostaje dziś ten, kto nie śledzi nowinek technologicznych, nie uczestniczy w debatach branżowych i innowacyjnych projektach.

– Nowe rozwiązania dostarczają między innymi firmy produkujące silniki czy napędy. Śledzimy również wyniki badań naukowych, prowadzonych np. przez uczelnie techniczne. Oczywiście także przepisy, które zmieniają się praktycznie każdego roku – wylicza. – To ma olbrzymi wpływ na naszą pracę. StoGda stara się aktywnie uczestniczyć w tych działaniach.

Okazuje się, że branża projektowa przechodzi dziś bardzo interesujący okres.

– Praca projektanta statków znacząco zmieniła się w ostatnich dekadach. W latach 70., 80. i 90. ubiegłego wieku, pracowało się w dość przewidywalny sposób. Obecnie to branża niezwykle innowacyjna, przez co kreatywna. Niskoemisyjność w projektach to już żadna nowość, a coś do czego jesteśmy zobowiązani – wyjaśnia.

 – Na początku wieku nastąpiło odejście od starego typu projektów statków. Projekty sprzed ok. 20 lat, pod kątem ich wpływu na środowisko, wydają się nam dziś wręcz archaiczne. Obecnie, każdy projekt wymaga szerokiego spektrum analiz pod kątem jego niskoemisyjności.  

Współczesny statek, czyli jaki? Cele, wyzwania i możliwości

– Ograniczenie wydalania CO2 to tylko jeden z elementów projektu niskoemisyjnego statku. Dziś, poza napędem czysto elektrycznym, wciąż nie ma w stu procentach zielonych paliw – stwierdza projektant i wyjaśnia, że w trakcie procesu projektowego bierze się pod uwagę również wiele innych aspektów. Wśród nich podstawowymi są: zmniejszenie oporów pływania i efektywność napędu.

– Chodzi właściwie o wszystko, co pomoże zmniejszyć zużycie paliwa. Najprostszą metodą byłoby ograniczenie prędkości statku, jednak z oczywistych względów wpływu na cały system transportu, nie jest to rozwiązanie pożądane przez armatorów. Projektant skupia więc swoją uwagę na optymalizacji kształtu jednostki, napędu czy sieci energetycznej statku – tłumaczy.

Tu zaczyna się dla projektantów pole manewru. – I można użyć wyobraźni – dopowiada Wojciech Caban. – Obecnie mówi się np. o napędach wiatrowych, czy tzw. systemie bąbelkowym, który wpływa na zmniejszenie oporu tarcia kadłuba, a to w bezpośredni sposób przekłada się na mniejsze zużycie paliwa. Tego typu rozwiązania stają się obecnie coraz bardziej popularne.

W dążeniu do niskoemisyjności bardzo ważną rolę odgrywa dobór właściwego paliwa, co zależy m.in. od typu statku. Nie ułatwia tego fakt, że dostępność na rynku paliw o niskoemisyjnym charakterze jest obecnie coraz większa.

Wybór paliwa to sztuka

– Natomiast to po stronie armatora leży zarządzanie statkiem w trakcie eksploatacji – podkreśla ekspert StoGdy. – Organizacje wprowadzają nowe wymogi i kolejne dokumenty, które mają pomóc w efektywnym korzystaniu z jednostki. Chodzi tu m.in. o optymalizację trasy czy zarządzanie dystrybucją paliwa w trakcie rejsu. Armator ma także olbrzymi wpływ na dobór paliwa już w trakcie projektowania statku, współpracując ściśle z projektantem. Takie decyzje uzależnione są między innymi od sieci dystrybucji, przewidywanych cen paliw dostępnych na rynku i szeregu innych czynników. To naprawdę rozległy i skomplikowany temat. 

Na jakim etapie jest rozwój projektów statków, które ograniczają emisję CO2 w StoGdzie?

– Bierzemy udział w wielu projektach niskoemisyjnych, a także tych zeroemisyjnych. Parę lat temu współpracowaliśmy ze stocznią Crist przy projekcie Elektry (statek Elektry na zdj. głównym, red.). Mowa o pierwszym statku w Unii Europejskiej z napędem czysto elektrycznym, na którym pływa od wiosny do jesieni. Można więc stwierdzić, że był to statek zeroemisyjny, bardzo innowacyjny na tamten czas – opowiada. 

I jak dodaje, takie napędy obecnie już są standardem, a projektanci często biorą pod uwagę rozwiązania czysto elektryczne, hybrydowe albo wykorzystujące baterie w kanałach portowych i portach, jako napęd pomocniczy.

– Z ideą napędu często przychodzi do nas armator, następnie my ją rozwijamy. Współpracujemy prężnie z dostawcami napędów, silników i basenami modelowymi, którzy wspomagają biuro przy optymalizacji tych idei – tłumaczy Wojciech Caban.

Przyszłość statków bezemisyjnych

Kiedy można mówić o szansie dla statków bezemisyjnych na wielką skalę?

– Obecnie nie widzimy możliwości całkowitej redukcji emisji CO2. Nie ma bowiem w tej chwili paliwa „zeroemisyjnego” dostępnego na rynku – tłumaczy projektant StoGdy. – Statki elektryczne, o których można mówić jako o nie emitujących CO2, mają tę wadę, że ich zasięg nie jest zbyt duży. Mogą więc służyć głównie w strefie przybrzeżnej. To statki krótkiego zasięgu, jak promy przybrzeżne, samochodowe, dwustronne czy jednostki żeglugi śródlądowej.

Jeżeli chodzi o dominujące trendy w projektach jednostek dedykowanych ograniczaniu emisji CO2, Wojciech Caban wyjaśnia, że do niedawna bardzo powszechne było montowanie na statkach tzw. skruberów, czyli systemu oczyszczania spalin, który pomaga w redukcji CO2.

– To modernizacja istniejących statków osiągana stosunkowo niedużym kosztem. Ten trend jednak powoli przemija, chociaż przyznać trzeba, że z tej opcji skorzystało mnóstwo armatorów – opowiada. – Wpływ na obniżenie skali tego typu modernizacji miały na pewno ceny paliw oraz konieczność spełnienia coraz ostrzejszych restrykcji.

Wzrasta także liczba zwolenników mają paliw syntetycznych (m.in. metanol, amoniak), między innymi ze względu na coraz szerszą sieć dystrybucji i stosunkową łatwość przystosowania silników.

Przyszłość niskiej emisji to wodór?

Branża jest zgodna co do tego, że ogromne zainteresowanie dotyczy wodoru.

– Wodór jest bardzo modny, ale projektowanie i budowa statków nim napędzanych dopiero raczkuje. To początek drogi, trudna jest do określenia jego przyszłość, są liczne problemy z dostępnością. I w końcu produkcja wodoru pochłania także ogromne ilości energii – wylicza Wojciech Caban i przyznaje, że również StoGda myśli o projektach wodorowych. – Widzimy w wodorze potencjał, to kontynuacja projektowania statków elektrycznych, których niewątpliwie będzie coraz więcej, istnieje olbrzymia flota do wymiany.