5,1 mld dol. wyniesie koszt przejścia całej floty
liniowej na eksploatację zeroemisyjną. Do 2050 r armatorzy wydadzą 1,4
bilion dol. na dostosowanie flot do wymagań narzuconych przez IMO. Te
koszty poniosą również porty i terminale, a w ostateczności finalny
konsument.
Według Global Maritime Forum (GMF) 1,4 biliona
dolarów wyniesie koszt zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych przez
żeglugę do 2050 r. tylko o połowę wielkości emisji z 2008 r. Przez 20
lat operatorzy i właściciele statków handlowych będą wydawali od 50 do
70 mld USD rocznie. Według GMF, gdyby tylko armatorzy flot handlowych
chcieli doprowadzić do transportu zeroemisyjnego do 2050 r., to
należałoby zwiększyć nakłady o dodatkowe 400 mld USD w ciągu
najbliższych 20 lat. A to oznacza wydatki na poziomie od 1,4 do 1,9
biliona dolarów.
Flota kontenerowa najtańsza
Na
podstawie analizy rynku kontenerowców Lars Jensen z Vespucci Maritime
twierdzi, że koszt przejścia całej floty liniowej na żeglugę
zeroemisyjną wyniesie według dzisiejszych cen 5,1 mld USD. Jego zdaniem
„sektor transportu kontenerowego wyraźnie zaczyna robić krok w kierunku
celów IMO 2050 dotyczących redukcji emisji dwutlenku węgla o 50% - to
jest 50% całkowitej emisji, a nie jednostkowej emisji na TEU/milę”. A to
oznacza, że większość statków obsługujących połączenia liniowe w 2050
r. powinna być neutralna pod względem emisji dwutlenku węgla.
W
chwili wprowadzanie przez IMO zaleceń środowiskowych szacowano, że
Koszty globalne bunkrowania floty paliwem o niskiej zawartości siarki
kosztować będę armatorów dodatkowo 60 mld dol. rocznie – twierdzili
analitycy Wood Mackenzie. Ich ustalenia potwierdzili eksperci
AlixPartners, którzy obliczyli, że tylko operatorzy kontenerowców
dopłacać będą do paliwa 10 mld dol. rocznie.
Wraz ze wdrożeniem
rozporządzenia Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) ONZ w 2020 r.
firmy żeglugowe zostały zobowiązane do przejścia na alternatywne paliwa,
takie jak olej napędowy do statków z niską zawartością siarki (MGO -
marine gas oil), lub zainstalować (skrubery) płuczki spalin, które
usuwają siarkę z gazów wylotowych silników spalinowych. Koszt instalacji
jednego systemu z otwartym obiegiem w przypadku dużego nowego masowca
wynosił wówczas około 2,5-3,0 mln dol. Koszt przebudowy systemu na
statku funkcjonującym z tradycyjną instalacją zasilania paliwem
wysokosiarkowym (IFO 380 LS, IFO 180 LS) eksperci Drewry szacowali na
4-4,5 mln dol.
Wysoka składka na ekologię
Na
szczycie Global Maritime Forum w Singapurze w 2020 r. wiodący armatorzy
zaproponowali globalną opłatę za emisję dwutlenku węgla w celu
przyspieszenia dekarbonizacji żeglugi. Sugerowano wprowadzenie opłaty za
emisję dwutlenku węgla w wysokości 10 USD za tonę CO2 i od 50 do 75 USD
za tonę CO2 około 2030 r. „Składka” 10 dol. za tonę CO2 umożliwiłaby
utworzenie funduszu w wysokości 8 mld USD rocznie. Opłaty w wysokości
75 USD za tonę CO2 zapewniłaby powstanie funduszu w wysokości 70 mld USD
rocznie. Inicjatorzy pomysłu obliczyli, że kontenerowiec o pojemności
15 tys. TEU spala około 150 ton paliwa dziennie, więc opłata w wysokości
10 USD za tonę przełożyłaby się na około 100 tys. USD za podróż w obie
strony Azja-Europa Północna. Natomiast gdyby te opłaty odnieść do 2030
r. to dodatkowe koszty obciążyłyby przewoźnika o prawie 800 tys. USD za
podróż.
W ostatnich latach żegluga liniowa przewozi rocznie przez
morza i oceany około 170 mln TEU kontenerów z ładunkiem. To szacunkowo
kreuje emisję 1,08 tony CO2 na TEU. Te przeliczania trzeba skorygować
jeśli weźmiemy pod uwagę jednostki mniejsze przewożące kontenery na
trasach krótkich. Żegluga bliskiego zasięgu i połączenia feederowe mogą
więc emitować średnio więcej CO2 na TEU. Chyba że zastosowane tu
nowoczesne siłownie z systemami niskoemisyjnymi.
Ekologiczne feedery i…
Postęp
technologiczny jest duży, ale „technika [siłowni zeroemisyjnych – MG]
nie jest jeszcze gotowa dla dużych statków” – twierdzi Jensen na łamach
„Maritime CEO” i podkreśla, że dla mniejszych statków, feederów, są już
rozwiązania satysfakcjonujące armatorów. Na początku tego roku Maersk
poinformował, że w 2023 r. zamierza wprowadzić na rynek zeroemisyjny
kontenerowiec 2 tys. TEU. To 7 lat wcześniej niż zakładał plan
uruchomienia zbudowania pierwszej takiej jednostki w 2030 r. Będzie to
feeder 2 tys. TEU, z siłownią zasilaną metanolem. Jednostka będzie
usytuowana na jednym z połączeń dowozowych Maerska. Być może trafi do
Gdańska? Wszak w DCT obsługiwane są feedery Maerska. Warunkiem
korzystania z portów przez jednostki zasilane metanolem, będzie
opanowanie przez port bunkrowania takich statków. Projektowany statek
będzie mógł działać na standardowym VLSFO. Jednak od chwili wprowadzenia
jednostki do serwisu, przewiduje się eksploatację statku na neutralnym
pod względem emisji dwutlenku węgla e-metanolu lub zrównoważonym
biometanolu.
„Nasi klienci oczekują, że pomożemy im w dekarbonizacji
ich globalnych łańcuchów dostaw, a my podejmujemy wyzwanie, pracując
nad praktycznymi, technicznymi i bezpiecznymi wyzwaniami nieodłącznie
związanymi z paliwami neutralnymi pod względem emisji dwutlenku węgla,
których potrzebujemy w przyszłości” – uzasadnia decyzję przyspieszenia
inwestycji w statki zeroemisyjne Søren Skou, dyrektor generalny A.P.
Moller – Maersk i podkreśla: „Naszą ambicją jest, by do 2050 r. flota
[Maerska – MG] była neutralna pod względem emisji dwutlenku węgla, co
ogłosiliśmy w 2018 r. Dziś postrzegamy to jako ambitny, ale możliwy do
osiągnięcia cel ”.
…mega kontenerowce
W morskim
transporcie liniowym aktywny jest MSC, który współpracuje w tym
obszarze z South Pole. „MSC jest pierwszą linią żeglugową, która oferuje
swoim klientom kompletny program neutralności węglowej, minimalizując,
obliczając i kompensując emisje CO2, aby sprostać wymaganiom klientów’ –
informuje armator. W tym zakresie Od początku 2019 roku MSC
Mediterranean Shipping Company współpracuje z South Pole wiodącym
globalnym dostawcą rozwiązań klimatycznych. O tym, że nie ma ograniczeń
technologicznych w zastosowaniu siłowni przyjaznych środowisku świadczy
wprowadzenie na rynek 400-metrowego MSC Gülsün (Megamax-24 o pojemności
23,756 TEU). To pierwsza jednostka z serii mega kontenerowców
zaprojektowana z myślą o ochronie środowiska. MSC Gülsün charakteryzuje
się wysoką efektywnością energetyczną. M.in. kształt dziobu
zaprojektowano tak, drastycznie zmniejszyć opory kadłuba. Konstrukcja
kadłuba nad powierzchnią wody minimalizuje opór wiatru, co przyczynia
się do obniżenia zużycia paliwa i emisji CO2.
Wprowadzenie serii
statków MSC Gülsün sprawiło, że „MSC jest na dobrej drodze do
spełnienia międzynarodowych celów polityki środowiskowej na 2030 r.,
Określonych z wyprzedzeniem przez Międzynarodową Organizację Morską ONZ
(IMO), bazując na 13-procentowej poprawie emisji CO2 na tonę
przewożonego ładunku osiągniętych we flocie MSC w latach 2015-2018”
informuje armator. MSC Gülsün w dziewiczej podróży cumował również w DCT
Gdańsk.
Ekologiczni spedytorzy i gestorzy ładunków
O
tym, że nie tylko armatorzy interesują się dekarbonizacją, świadczy
fakt, że również firmy spedycyjne, agencyjne i gestorzy ładunków mają
programy ochrony środowiska. Rynek coraz częściej naciska na
zmniejszenie emisji dwutlenku węgla przez przewoźników. Przewoźnicy i
gestorzy ładunków łączą siły i inwestują środki w projekty, które
przyczyniają się do zmniejszenia emisji dwutlenku węgla. Natomiast
Kuehne + Nagel realizując program Net Zero, przeciera szlaki na rynku
spedytorów. To pierwsza firma spedycyjna z tak szerokim programem
skierowanym na ochronę środowiska.
Między innymi firma
udostępnia klientom Seaexplorer. „To innowacyjna platforma, która łączy
standardowe informacje o usługach frachtu morskiego i trasach z
zaawansowanymi danymi porównawczymi, które pomogą Ci wybrać najlepszą
opcję dla Twoich potrzeb biznesowych” – zachęca Kuehne + Nagel i
podkreśla, że SeaExplorer pozwala na optymalizowanie „transportu ładunku
z punktu A do B oraz wykonanie usługi o najniższej emisji CO2”.
„Zmniejszamy nasz ślad, inwestując w certyfikowane projekty
przyrodnicze, które działają na rzecz Celów Zrównoważonego Rozwoju ONZ
(SDG)” – zapewnia znany operator logistyczny.
Paliwożerne koszty ekologii
Kosztów
się jednak nie uniknie. Jensen twierdzi, że w 2019 r. istniał szeroki
konsensus, że cena paliwa o niskiej zawartości siarki osiągnie 200 USD
za tonę, ale stawki w 20 największych portach wzrosły powyżej 300 USD za
tonę. Dla porównania 1 maja br. średnia cena VLSFO osiągnęła 514.50
USD/mt a MGO 575.50 USD/mt. W Rotterdamie ceny kształtowały się
następująco: HSFO-380 – 380 USD/mt; VLSFO_0.5% - 478 USD/mt; a
ULSFO_0.1% - 525 USD/mt. Natomiast w St. Petersburgu HSFO-380 – 370
USD/mt; VLSFO_0.5% - 470 USD/mt; a ULSFO_0.1% - 520 USD/mt – podaje
ShipandBunker.
Jackie Ho, dyrektor ds. Technologii morskiej w
Yang Ming, spodziewa się w tym roku różnicy cen w wysokości około 200
USD/mt. Przy zużyciu na poziomie 1,8 miliona ton rocznie oznaczałoby to
dodatkowe 360 milionów dolarów na rocznym wydatkach za paliwo. Jednak
przy obecnej różnicy cen między paliwem o wysokiej i niskiej zawartości
siarki, roczny koszt wzrasta do prawie 450 milionów USD. Ho powiedział,
że tajwański przewoźnik zmniejszył swoje zużycie paliwa o 50% na TEU w
ciągu ostatnich 11 lat. Kolejny cel, to redukcja o dalsze 20% w ciągu
najbliższych pięciu lat. Podobnie jak MSC i Maersk będzie się to odbywać
poprzez wymianę floty, optymalizację zużycia paliwa poprzez slow
steaming oraz wprowadzanie statków przyjaznych dla środowiska.
W
marcu br. do koalicji Getting To Zero Global Maritime Forum dołączyła
Grupa GAC, informując, że „dołącza do sojuszu ponad 140 firm z sektorów
morskiego, energetycznego, infrastruktury i finansów, pracujących nad
przyspieszeniem dekarbonizacji żeglugi poprzez rozwój i wprowadzanie
statków zeroemisyjnych (ZEV) do końca tej dekady”. Taką strategię
przyjmują już wszyscy wiodący armatorzy, spedytorzy, agenci i dostawcy
ładunków. Porty w Gdyni i Gdańsku opanowały już procedury bunkrowania
LNG z lądu. Ale tempa zamian i innowacji w napędach nie da się zwolnić.
Strategia sojuszu Getting To Zero GMF oznacza dla portów i firm
zajmujących się bunkrowaniem konieczność przygotowania się do obsługi
coraz większej liczby statków zasilanych LNG i metanolem, a w
przyszłości wodorem i ogniwami paliwowymi.
Energetyka, OZE
Gospodarka odpadami, Recykling
Ekologia, Ochrona środowiska
E-transport, E-logistyka, E-mobilność
EkoDom, EkoBudownictwo
EkoRolnictwo, BioŻywność
Prawo, Administracja, Konsulting
Polish Offshore Wind Podcast - Zbroja Adwokaci - Piotr Jermakow
Trina Solar ustanawia rekord świata mocy wyjściowej modułu w technologii i-TOPCon typu n
H2POLAND: korzyścią płynącą z produkcji wodoru jest szybka dekarbonizacja
EKG. Bando: chcemy wprowadzić wstępne pozwolenie na budowę, by pomóc w budowie jądrówki
Powstaje międzyresortowy zespół do spraw transformacji energetycznej
Rząd przyjął projekt ustawy o bonie energetycznym
Ropa brent | 83,76 $ | baryłka | 1,33% | 11:11 |
Cyna | 23110,00 $ | tona | 0,64% | 29 lis |
Cynk | 2507,00 $ | tona | -0,87% | 29 lis |
Aluminium | 2177,00 $ | tona | 0,60% | 29 lis |
Pallad | 1021,53 $ | uncja | -1,54% | 11:10 |
Platyna | 936,30 $ | uncja | -0,31% | 11:11 |
Srebro | 25,06 $ | uncja | 0,08% | 11:11 |
Złoto | 2038,40 $ | uncja | -0,33% | 11:11 |