Przy okazji odbywającej się obecnie w Azerbejdżanie konferencji klimatycznej COP 29 ukazał się raport podsumowujący obecny poziom emisji CO2 na świecie. Zdaniem autorów raportu jednym z poważniejszych wyzwań jest transport, a w szczególności ten odbywający się drogą morską.

W ostatnich latach coraz bardziej zauważalne staje się oddziaływanie transportu morskiego na środowisko naturalne. Mimo prób wdrażania rozwiązań proekologicznych, na ten moment nie widać dużych pozytywnych zmian, jeśli chodzi o dekarbonizację tego sektora. Jak to jednak wyglądało w poprzednich latach?

W 2018 r. światowe emisje z żeglugi wyniosły 1 076 mln ton CO2 i odpowiadały za około 2,9% światowych emisji spowodowanych działalnością człowieka. W 2019 zaobserwowano poprawę wynikającą przede wszystkim z tego, że mniejsza liczba dużych jednostek korzystała z europejskich portów. Później w związku w wybuchem pandemii koronawirusa trend spadkowy się utrzymał. Obecnie jednak poziom zanieczyszczeń wzrasta i szacuje się, że do 2050 roku emisje z transportu morskiego mogą powiększyć się nawet o 130% w stosunku do poziomu z 2008 roku.

2024 na nowych zasadach

Od 2024 roku żegluga morska została włączona do Europejskiego Systemu Handlu Emisjami. Jego założenie polega na tym, że główne sektory emitujące np. gazy cieplarniane mają ponosić opłaty za ich emisję. W ten sposób Unia ma pozyskać środki pieniężne, które docelowo mają zostać przeznaczone na finansowanie zielonej transformacji UE.

Jak podaje Komisja Europejska System Handlu Emisjami obejmuje:  

50% emisji z rejsów rozpoczynających się lub kończących się poza UE (pozwalając krajowi trzeciemu na podjęcie odpowiednich działań wobec pozostałej części emisji);

100% emisji z rejsów między dwoma portami UE oraz emisji powstałych w portach UE.

Od 2026 roku EU ETS obejmie również emisje CH4 I N20.

Firmy żeglugowe będą musiały posiadać uprawnienia do emisji, choćby tylko na część swoich aktywności. Pierwszy termin rozliczania uprawnień przypadnie we wrześniu 2025 roku we wszystkich państwach członkowskich Unii. Będzie dotyczyć emisji zgłoszonych od 1 stycznia 2024 do 31 grudnia 2024 roku.

Przedstawiciele Komisji Europejskiej oceniają, że istnieje ryzyko, że przedsiębiorstwa żeglugowe będą próbowały uniknąć kosztów związanych z ETS, zmieniając kolejność odwiedzanych portów. Część armatorów jednostek pływających pod banderami spoza Unii, już to zapowiadała. Trasy statków zostaną zmodyfikowane tak, żeby zawijały one głównie do portów położonych poza UE, ale w pobliżu jej granic. Na takiej polityce armatorów stracą przede wszystkim porty w krajach granicznych UE.

Paliwa głównym powodem zanieczyszczeń, ale co w zamian?

Niskiej jakości paliwo używane przez statki towarowe zawiera do 2 tys. razy więcej siarki niż olej napędowy używany w samochodach. Obecnie specjaliści pracują nad alternatywami. Mocno w tym temacie wybija się metanol.

— Widać, że rynek jeszcze nie wybrał jednego, dominującego kierunku. Najbliżej jest metanol, który z punktu widzenia własności fizycznych jest chyba najłatwiejszy do zarządzania na statku w porównaniu do innych paliw alternatywnych. Jego stosowanie wiąże się z dodatkowymi wymaganiami technicznymi, ale spośród wszystkich innych opcji wydaje się najlepszy z punktu widzenia eksploatacji statków - mówi Krzysztof Komorowski, section leader działu mechanicznego i działu interior w Damen Engineering Gdańsk.

Na korzyść metanolu przemawia również fakt, że jest on przechowywany w stanie płynnym w temperaturze atmosferycznej, dzięki czemu stosunkowo łatwo daje możliwości zapanowania nad procesem bunkrownia, transportu i rozchodu do odbiorników. Metanol z łatwością również rozpuszcza się w wodzie, co jest istotnym argumentem w kontekście bezpieczeństwa.

Inne opcje to przykładowo zastąpienie paliwa gazem LNG, czy atomem. Ten drugi pozostaje jednak dość kontrowersyjną opcją ze względu na opory społeczne do reaktorów atomowych, przez co może się nie sprawdzić na rynku handlowym.

IMO podejmuje próby naprawienia sytuacji

IMO, czyli Międzynarodowa Organizacja Morska próbuje walczyć z problemem. Organizacja przyjęła pierwszy zestaw środków mających na celu poprawę efektywności energetycznej statków 15 lipca 2011 roku. Od tego czasu stale powiększa się zakres działań organizacji. W 2018 przyjęto dalsze regulacje strategii dotyczącej emisji gazów cieplarnianych, a w 2023 roku powstała kolejna duża aktualizacja.

W lipcu 2023 roku IMO przyjęła Strategię IMO 2023, która dotyczy redukcji emisji GHG ze statków zgodnie z uzgodnionym programem działań następczych. Strategia GHG stanowi ramy dla państw członkowskich, określając wizję przyszłości dla międzynarodowej żeglugi oraz przewodnie zasady działania. Zawiera również propozycje średnio i długoterminowych środków wraz z harmonogramami ich wdrażania oraz oceny wpływu na gospodarkę.

Fotografia główna: Depositphotos